就和国内看高铁总习惯了优点而专注于缺点一样，在日本生活的人大概也习惯了优点，而因为每天都体验缺点被无限放大了，因此想听听。

作者：esseJ

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不是，讲缺点，咱不能讲一堆和优点互斥的缺点。

日本的都市轨道交通，最大的成就就是把运力扩大到了极致，通过极致运营效率，把城市规模摊大到了恐怖的级别，且近郊绝大多数的土地，主要用于服务市民的生活，尤其是住房需求。

世界上没有任何一个国家、任何一个城市，建设到了东京都市圈这样的面积，塞进 4000 万人，且普通人的居住成本、质量、通勤便利性，还被设定在一个很高的基线之上。

你不能一边享受又快又密的班次，互为备份的多条线路，一边说太复杂搞不懂。

也不能一边享受着相对高的居住质量、最低工资，丰富的商业生态，交通效率高，一边说东京没有便宜的网约车、共享单车。

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这一点如果在北京生活过，就很容易形成对比。

在北京，即便你是收入前 20-30% 的白领，也需要合租，几乎没什么隐私可言，应届生参加工作，哪个没住过几年自如？而这已经是北京相对好的情况了，还有那些被折叠起来的群租房、地下室……

东京的公寓再小，那至少也是独门独户，「合租」（シェアハウス）在日本绝对是一个非常边缘的词汇。

更别说在北京你年龄稍微大一点，想买房定居下来的话，这成本和东京差出多少倍了？

而即便这样，北京的交通效率，其实也远比不上东京。比如你周末从天通苑到三里屯吃饭，算是最常见，甚至挺方便的出行了吧？五号线转十号线，起码一个小时。

在东京，你别说住在调布、武藏小衫这种近郊，就是住在琦玉，40 分钟也够你到新宿、涩谷了。琦玉类比北京，已经是类似燕郊的存在了。

就是说，国内大城市有很多人，尤其是外来人口，他们是不需要长距离通勤的，他们往往是在直接在自己工作地附近找一个角落，就地蜷缩下来，对居住质量的忍耐程度极高。

从合租、群租房，到工地板房、工厂宿舍……这些概念在任何一个发达国家都难以想象。但在中国，连所谓「天之骄子」的大学生，都要经受这一道磨练，四年宿舍生活过下来，对居住质量的要求下降到有空调 Wi-Fi 就行，正适合往中国式的大城市里塞。

这件事的一个极致体现，就是吃住在车里的网约车司机。这甚至催生了「臭车」这一社会现象。是因为乘客忍受不了车里的味道，探究之后，才发现司机就住在车里。这就是人贱地贵，海专精算的结果。

所以你觉得国内交通好的点，共享单车、网约车，便宜的地铁……全都是建立在这个前提之上。人均对居住的需求低，进而对交通的需求也低，不需要很强的运力就可以带着城市转起来，所以形成了更丰富的交通业态。

但即便如此，北京大点的地铁站前，共享单车都堆成什么样了？你去查查车站的日均利用人数就能理解，东京绝大部分电车站都不可能采用「乘客骑共享单车接驳到站」的机制。

同样的，首都高已经很堵了，就这，还是建立在东京的拥车成本极高、打车极贵的基础上。这个问题任何一个大城市都有，新加坡、纽约、伦敦、巴黎、北京、上海……哪个拥车成本不高？

所以，超大城市的交通，是土地、速度、灵活性三个维度的平衡，这一点上，只有轨道交通，建设到 15 辆编组，一两分钟一班，复复复复线，能实现快速、大量、长距离的输送。

就是说，城市摊大饼，摊到东京这个程度，还要把核心商业区和居民区分开，让人住得像个人，只能靠轨道交通作为绝对主力，目前的状态，已经是现代城市建设的奇迹了。

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说到底，日本轨道交通真正的缺点只有一个，就是「robustness」，它在遭受外部冲击时，很容易出现剧烈摩擦，甚至崩溃、瘫痪。

这里的外部冲击不只是说沙林毒气事件这样的恐怖袭击，或者说大阪福知山脱轨这样的事故，而是说，想要在这样一个人口极高密度，如沙丁鱼罐头一般的场所里维持秩序，本来就是一件很难的事情。包括频繁发生的跳轨人身事故，带来的延误，也是它的一部分。

所以很多人赞赏日本社会的秩序，拿比如纽约地铁和东京做比较，这也是一个互为因果的过程——要把城市做大，就需要强大的轨道交通，就需要市民守秩序。如果市民做不到这一点，城市从一开始就摊不大，轨交也不需要发展到这个程度。

包括日本现在的「外国人」议题，也产生了激烈的社会摩擦。实际上日本的外来人口比例，跟主流发达国家相比，还差得很远，但因为日本人口都聚集在大城市，捆绑在轨道交通上，和外来人口的摩擦就很容易凸显。

而且，我愈发觉得，即便是日本的城市秩序，也很可能无法永续。

你去看日本过去三十年少子化的演变模式，小地方的人被新干线、高效的轨道交通虹吸到大城市，到大城市定居之后婚育率就骤降。东京的居住条件下限不低，但显然仍不足以让人有生育的欲望。

少子化和城市化相伴相生，这也是一个很根本的问题，在往后的一两百年尺度上，历史或许会证明，城市化本身就是一段弯路。

作者：Aaron航
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对比国内来说很容易坐错车。

日本一些面积不大的车站（尤其关东圈以外）会处理很多条线路的列车，这就导致同一个站台会有目的地完全不同的列车。

比较经典的像是JR大阪站的1，2号站台。1个站台会有前往奈良（大和路线）、关西机场（关西空港线），环球影城（樱岛线）以及和歌山（和歌山线）的列车。其中前往关西机场线以及和歌山线的列车会重连运行，然后在日根野解挂，这个估计很多去大阪玩的旅客都体验过。

JR大阪站1号站台的指示牌（图源网络）

从线路图上看就更明显，能前往的目的地的方向都不一样。这也是为什么铁道迷圈子里会戏称其为“大阪环状线离心机”：先在大阪环状线上转一圈然后随机给你甩到一个地方去。

红圈为大阪站1号站台无换乘可到达的目的地（原图来自JR西官网）

至于为什么会出现这个情况，那是因为1、2号站台本身只是大阪环状线的站台，看上面的线路图也可以看出来，其他线路的终点站其实并不是大阪站，但为了提高大阪站的通达度，于是借用了环状线的线路进入大阪站，而大阪站也没有足够的空间给这些线路单独修站台，于是就全堆一块了。

在这里乘车就需要按照指定位置排队，然后仔细确认来车。如果线路正常运营还好，但如果有出现延迟，时刻表上的信息就会不准确，这个时候就需要自己看来的车的颜色和车上的显示屏自行判断了（我第一次去大阪的时候就遇到过类似的情况，不确定自己该不该上车）。如果像国内坐地铁一样，列车来了就直接上车，上车就开始玩手机或者睡觉，等到反应过来可能离自己的目的地十万八千里了。

大阪站1号站台的不同排队区域（图源网络）

还有一个比较经典的就是名古屋铁道

（名铁）的名古屋站。

由于名铁名古屋站的面积限制，位于中心的名古屋站只有两个轨道三个月台。

名铁名古屋站的结构图（来源名铁官网）

同时，因为名古屋站在名铁线路中的核心地位，名铁的绝大多数线路都会去名古屋站。也就是说，名古屋站需要用这两条铁轨三个月台处理下图中的大部分线路。

名铁的线路图（来源名铁官网）

同时，这些名古屋站出发的列车就算目的地相同，列车的种别可能也不同，会有快车和慢车。这使得乘车难度更进一步上升，不仔细确认的话，稍不小心就会坐错。而偏偏列车的班次又很密集，停车的时间不会太长，不会给你多少时间做判断。

名铁名古屋站的站台显示屏，列车车次非常密，同一个站台有不同方向、不同种别的列车

名铁名古屋站的时刻表大概长这样↓

名铁名古屋站丰桥方向的时刻表的一部分。颜色代表不同的列车种别，上面的小字代表目的地（线路）

这种乘车难度，别说是游客，就连一些从关东过去的日本人也常常会被搞懵。听说名古屋铁道迷的一大乐趣就是看东京来的日本人在名铁上吃瘪（因为东京的站台没那么复杂）。可能有人会说按照导航软件指引不久好了，反正日本的列车基本都准时到，但实际上会有不少特殊情况，比如沿线有演唱会之类的大型活动，铁路公司就会临时加车或者增加列车的停靠车站，这些临时的调整基本不会出现在导航软件上，基本只能靠自己上官网查或者仔细听站内的广播。我自认为自己算比较资深的铁道迷，在日本也呆过几年，但也还是在名古屋坐错过车。

不过名铁今年已经宣布要对名古屋站进行改造，投资3000多亿日元把现在的站台改为4线，到时这个问题可能得以改善，但最快也要到2040年了。

名铁名古屋的再开发计划

作者：komachi
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日本的铁路，或者说整套公共交通系统，有一个系统性的问题——短距离~中距离的交通过分依赖铁路，以至于除了步行以外的其他公共交通手段，要么是inaccessible，要么是unaffordable。我想很多在日的留学生，或者初入职场的社会人，对这一点体会都非常深刻。

铁路运输本质上是一种“站到站”的运输，而不是一种“门到门”的运输。诚然，日本很多铁路线通过四线、发快慢车、加大编组等手段，大大提高了运输效率，但“站”到“门”的问题，也就是火车站、电车站到自己家或者目的地的问题，怎么解决？这一点上日本就做得非常差了。我有很多同学、朋友在日本的租住地离电车站都很远，普遍需要走20分钟以上；亦或者是，我的出发地、目的地离电车站有一段不远不近的尴尬距离，我在总的出行时间里，乘坐电车所需的时间和步行所需的时间几乎是相等的。而这两种常见情形，在日本其实并没有一个特别好的、affordable的公共交通出行方案可以覆盖。这时候国内的优势就体现出来了，国内对应这两种情景的有力解决方案是共享自行车

/电动车和网约车

。

我们很多长时间生活在国内的人，对国内这种廉价、便利的多层次公共交通系统，已经习惯到视而不见了，以至于完全没有意识到国内的公共交通服务，不论是共享自行车、共享电动车，还是公共汽车，乃至于出租车（网约车），其覆盖面之广、多样与便利程度之高、价格之低廉（重要！！！），已经彻底在另一个维度上极大领先日本。

我举个例子，比如我现在在早稻田大学，上完课了，我想去涩谷的nintendo tokyo买个乌贼的挂件，怎么去？

如果仅依赖于公共交通的话，我先要走到早稻田地铁站（东西线），然后转半藏门线到涩谷站下来，然后再走上十多分钟，才能到nintendo tokyo所在的那个商场，我整个出行过程的步行时间要占到总时间的三分之一还要多，在夏天这将是一个非常痛苦的体验。当然，也有直达的公共汽车，但很可惜是幽灵线，四十分钟发一班车，晃悠快一个小时才能到。而这两个地方开车所需的时间只有二十分钟。

这个场景放在国内，我只需要点开美团叫一个网约车，30分钟不到我就可以以一个可接受的价格到达目的地，而不是冒着高温天气吭哧吭哧地走上二十分钟。两地之间距离6.5公里，网约车的价格在一线城市可能是25-30块钱，在苏州等打车非常便宜的城市可能只要十几块钱，在日本这仅相当于坐一次电车的价格；而在日本，除非你是富二代，否则你极不可能去马路上拦一个出租车去涩谷，6.5公里的话价格是3000日元，合人民币约150元。再远一点的话，搞不好半个月的饭钱就直接没了。而3000日元坐电车可以从东京坐到170公里以外的静冈。

（在这里我解释一下日本的收入和物价关系。在东京，应届本科毕业生去到大公司的月薪大概是22-23万日元，硕士生的话大概25-26万，个税大概要减去3-4万，所以本科生到手的话不到20万。年终根据单位本年度效益，可能会发3个月左右年终奖，效益非常好的话可能会到6个月之多。个人绩效的影响不了解，因为我没在日本上班过。东京租房是非常贵的，比较好的地段要到10万元/月，合租的话可降低至6-7万元/月。电车价格根据距离计算，如东京~横滨距离是29公里，电车需要坐28分钟，单程480日元。一般上下班通勤的电车月票，单位负责报销。）

说这么多的目的是什么？是告诉大家虽然日本的铁路运输有很大的先发优势，但日本大城市的人员流动极大地、而且几乎是单一地依赖于铁路系统，严重缺乏多层次的公共交通出行手段，实际上比起我们国内并不见得就是健康的。虽然国内在铁路通勤方面仍然很不成熟，还有很多课题要研究，但我们国内在另一个维度上面能够大大领先日本，这同样是难能可贵的，不必妄自菲薄。

补充一点：很多人觉得我说的这些优势，都是建立在国内的补贴、压榨、内卷上的，随后各种帽子就来了。我在这统一说一下我对这个事的看法，就不一一回复了。

各种公共交通的价格问题，也算是各大交通爱好者社区常年争执不休的一个事，以我看到最多的铁道私有化为例，前几年的海子铁路网、ourail、甚至是知乎等，都不乏广泛的讨论和案例研究。由于里面牵涉的技术细节太多，很多关键信息我们也无法了解，我只能概括性地给出一个看法，而且是只有观点，没有分析。如果想看详细分析的话欢迎移步知乎其他帖子。

我个人对国内各层次公共交通的定价合理性及主要问题大致有如下的看法：

共享单车、电动车——定价基本合理，略偏低。经过前几年的价格大战，已经淘汰出局了一批运营商。后期在现有基础上平稳发展，按需要调整服务价格即可。

公共汽车——定价严重偏低。这里的定价偏低，并不是说我支持公共汽车立刻涨价到10块钱一位，而是指国内各大城市的公共汽车系统由于巨大的历史惯性和低效的资源配置，其票款收入相比运营亏空和政府补助，已经基本是杯水车薪的水平。反观日本的话，日本公交车的角色目前基本限于社区穿梭或者补充轨道交通空白区，以中、短线为主。这对于我们国家来说是一个可能的发展方向，但几十年发展积累的弊病并不是很容易立刻纠正过来。

地铁——票价看法基本同公共汽车。但地铁还有带动土地财政和商业发展的关键作用，因此其情况更为复杂。个人感性认知偏向负面，尤其是部分城市存在地铁低效、浪费建设的情况。

网约车——定价基本合理。那可能有人要问了，为什么定价合理的情况下网约车司机劳动强度大，收入低呢？众所周知，这是平台分配的问题，而不是乘客支付的费用少导致的。

上述公共交通手段，其价格和运营质量是否具有可持续发展性？——我觉得自行车/自行车、网约车这两个层级的价格具有一定的可持续发展性（再次强调，仅讨论价格，不讨论分配，网约车目前的这种分配制度完全不可持续！），公交车可持续发展性较差，地铁由于和我上文所述的问题深度绑定，因此可持续性难以评估。

综观全局，虽然国内的公共交通体系依然存在着大量的弊病，但我也仍然认为国内的多层次公共交通体系优于日本单一的，以轨道交通为核心的公共交通体系。毕竟说到底，我们已经拥有了这样的一套体系，并且正在实实在在地受利，这才是最重要的。

其余需要补充的等我想到再说。

补充之二：

有的评论实在是让我觉得哭笑不得。如果我认为这个评论属于故意歪曲我原意的，或者根本不读文章瞎评论的，我就直接删除了，恕不另行通知。

TTTina：

每个站，几乎都没有空调，夏天热的时候，能把人热出问题…

为了缓解这个问题，很多站台修了独立的休息室，但是聊胜于无，里面的制冷效果也不太理想。

大量车站没有护栏，正好迎合日本人默默无言、井然有序的性格。让社畜们跳得更安静，生命的最后一刻也不用打扰别人。

摄于东京人流大站JR品川站

作者：鸦却无声
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不同公司运营的铁路之间，换乘要多刷一次卡并且多扣费。

你要是说JR和私铁之间换乘多扣费也就算了，毕竟资本家要挣钱嘛，不寒碜。

但NMD东京地下铁和都营地下铁之间的换乘你TM也要多刷卡扣费？

你TM敢想像如果现在北京地铁运营的1号线和京港地铁运营的4号线换乘的时候要多刷卡多扣费会被骂成什么样吗？

国内哪怕是多刷一次卡的虚拟换乘他也是连续计费的啊……

作者：开往荒原的地铁

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作者：Shirahane

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实在是太容易坐错车了。我自觉身经百战，发配和歌山级别的低级错误肯定不会犯，但该翻车还是会翻车。飲み会的时候跟日本人吐槽起来，结果大家讲了两个小时翻车史。

事例一：落地羽田机场，目的地京急鹤见。已知应该坐京急线横滨方向的急行，以及横滨方向的终点站一般是逗子·叶山，少数是金沢文库。保险起见，进站时用谷歌地图又查了一遍应该坐哪趟车，想必万无一失。结果一下站台，

☆ ☆ ☆ 大 幅 に ダ イ ヤ が 乱 れ て お り ま す ☆ ☆ ☆

站台上停着一辆写着“急行　神奈川新町行”的车，请在十秒内判断是否应该上车。

寻思着神奈川肯定是横滨方向吧，于是上了车，判断正确，在翻车边缘扳了回来。

事例二：还是落地羽田，这次学乖了，订了大鸟居站的酒店。已知京急空港线从普通到特急所有列车都会停大鸟居，那高枕无忧了，于是看准方向坐了最近一班车。

列车从羽田T3开出，我看着显示屏上「次は　京急蒲田」的字样愣住了。

对，我坐上了快特。

事例三：依旧是京急空港线，这次是日本人。他从羽田出发前往横滨方向，打算先坐到蒲田再换乘横滨方向列车。那就高枕无忧了，蒲田肯定都会停吧，于是看准方向坐了最近一班车。

列车从羽田T3开出，他看着显示屏上「次は　品川」的字样愣住了。

对，他坐上了エアポート快特。

事例四：这次是宗谷本线。一名游客从稚内出发乘一人运行的普通列车前往丰富（是特急停车站）。列车缓缓驶入丰富站，她提前收拾行李在车厢的后门准备下车。然而车门一直没有打开，也没有通勤列车常见的开门按钮。在疑惑中，列车再次出发了，把她带到了15公里幌延站，反方向回去的列车要等三小时。

原来在无人站停靠时，一人列车的司机会兼任售票员，只开第一节车厢的前门办理乘降，她站在了后门。而且丰富站虽然规模较大有特急停靠，但确实是无人站。

心下窃喜：

　　“贵”，就一个字，除了贵（要不要讨论收入基础随便），还能有什么缺点？

　　哦，换乘要过闸机（不同公司间），确实要多花一秒钟，但不用安检，能有多麻烦？

　　对了，问题对标的是东大。

就拿东京举例子吧。

你从东京一个地方去另一个地方，不管远近，大概都需要一个小时。

也就是你要去的地方不管离你是5公里还是15公里，你要做的事情都是走到车站，等车，坐车，转车，然后从目标车站下车之后走到目的地。

所以除非是特别方便的一条线直达，其他不管远近大概都要这么多时间。

哦对了，重要事不要打车，你十有八九堵在路上。

作者：Zign

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列车晚点了，Google一看，笑死

作者：欠落者
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作者：很结棍的外地民工

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日本的轨道交通，和国内相比，有个很显著的特点就是：分属于不同的交通公司，有公营，有私营，有城铁，有单轨。每家公司的轨道不同，车型也不同，这也是日本有那么多铁道迷的原因，毕竟多种多样。

像上海，虽然也有很多轨道线路，但都属于申通公司，车型就单调许多。

但这就给日本轨道交通带来一个很大的问题，即：各有各的规则。

其实车票还不是问题，我基本上靠手机钱包的pasmo，在日本走天下。最主要问题出现于：快车，慢车（各駅）。

日本的轨道交通，为了方便通勤以及远距离的乘客，一般分快慢车，即大站停或者站站停。

光是搞清楚一条线路的快慢车，就已经很费脑筋了。然而各个公司的规则还不一样。

比如大阪的阪急线，就有：特急・通勤特急・快速特急・直通特急・快速急行・快速・準急・普通。

阪神线，分为：直通特急，特急，快速急行，区间特急。

然后如果你要在关西乘坐JR线，又会看到诸如：直通快速，関空快速，区間快速，みやこ路快速，大和路快速，通勤ライナー，特别快速，新快速，以及最一般的，快速。

有些快速或者特急，是对号入座，另外支付特快部分的费用，大部分快速则是不需要加价。

所以如果你在日本乘坐轨道交通，需要转车，或者换站台，看着提示牌上各种快速，急行，Express，Limited等等的指示，在短时间内就要判断：这趟车是不是最快到达目的地的一班？是不是还要换车（比如刚好小站不停）？上去要不要另外付钱？

这是个很让人头疼的事情。就算你马上掏出来手机要查，等查好了，车可能也就开走了。

坐错了快速或者慢速，就像高速上错过出口一样，麻烦可就大了。

而且去一个陌生的地方游玩，就算提前查好车次，也往往只能保证出门的时候按照计划来。中间会受到各种因素以及实际游玩时间的影响，需要随机应变的时候很多。就算在日本生活多年，对我来说这也是个偶尔很棘手的事情。

缺点啊, 城里主要就是线路复杂:

直通, 重联, 各种换乘(下不下车, 出不出闸机, 换不换站台啥都有), 大站迷宫.

虽然导视牌很清晰, 但你架不住大站永远以五年十年单位装修.

坐错快慢车, 坐错特急/绿车, 分不清特急券和乘车券......

哪怕车迷都不敢保证自己一定不迷路不坐错.

至于村里就是另一个光景. 车次过少. 没法刷公交卡导致满世界摸钢镚. N级换乘连锁晚点搞不好就成了秒速五厘米. 各种单轨通行效率堪忧. 铁轨质量不一晃到怀疑人生.

至于票价贵啊, 逢年过节抢不到票啊, 市里撞人, 村里撞鹿, 越着急上班/赶飞机越晚点什么的, 更是数不胜数.

所以没必要无脑乱吹.

CR所有槽点在价格便宜面前也都不是槽点了.

作者：晓天

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经渡：

两个人约好在梅田见面，结果一个人在阪急站台楼下找了个小店在等，另一个人刚过渡边桥也在等

作者：无知亦知乎
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刚刚回来 只是比较一下东京成田和苏黎世机场轨道交通.

著名的N'EX. 东京站到机场约70 公里. 每小时两班. 运行50 分钟. 票价约人民币150. 车厢和站台无缝衔接. 这个是大优点.

苏黎世机场到Zug 公路约五十公里 铁路四十公里.运行时间也是五十分左右. 一等票价250人民币 二等 160 ..本地瑞都会买个半价卡. 非常合适. 而且这个票可在两个小时之内有效.！同时涵盖了市区公交. 车次非常频繁. 车辆的制作为质量感觉好过日铁. 唯一缺点是上下车台阶有大件行李会麻烦一些.

坐标JR东海，只能说新干线还是太赚了，让名村没那么乡下的同时也没那么难找

随机发配的问题在JR东海不存在，因为没那么多线，名古屋算上名铁也不过才十几条线，二十多个方向，出口也很好找，至少比新宿池袋这种好找多了

在东京约人，你要么去高田马场这种新手村约好了再去目的地。否则在新宿池袋约你得说好周围有啥，最好说出五个以上的不同店铺以便排除法，就这可能还会有重复。定位？这玩意要好用你还会迷路吗？

其中名铁和JR还是分开的，但这俩的距离也是很远了，，，

乡下人精神状态也比东京大阪要好太多，至少卧轨不是每天，也不会有奇怪的人做奇怪的事，有一阵子去一次东京就能看到一次卢关的（福冈不知道所以不评论

但代价，也就是缺点是，JR东海范围内必备车，包括名古屋（除非你就在名古屋最繁华的那一块活动，不然还是得有车，日本人推荐的），没那么城市化。

作者：欢乐马

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goudezhao：

大概是出了主要城市后会不习惯电车间隔吧。比如东北本线一小时一班的电车

作者：Xwhysee
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不在日本生活，代入一下大概会比较在意下面这些点：

1、部分地方车次少

10分钟一班好歹错过了等一等还能接受，但15分钟一班要硬等还是有点久的，所以出行就需要掐点了。

假如你在日本第三大都市圈名古屋，住的稍微不那么市中心一点，就假设上饭田

好了，你就需要忍受早高峰8.5分钟、晚高峰10分钟、平峰15分钟的间隔。而上饭田和名古屋的老中心荣站直线距离不到5公里。

有效列车10分钟一班，是许多大手私铁平峰的设定。例如阪急京都线

的大阪梅田-京都河原町，特急/准特急列车是10分钟一班，低等级的普通列车在高槻市以东也是10分钟一班。这样一来尽管总量是一小时12班车，但不管是大站坐特急、还是小站坐普通再换乘特（缓急接续），“有效列车”最后都是10分钟一班。

2、拥挤

日本的拥挤有两方面。一方面是整体上东京、大阪都有“一极集中”的趋势，且主城区范围不大，因此JR、私铁基本上都是越往主城区越拥挤，对于靠近主城区的车站而言，如果不开行区间车的话，早高峰更容易挤不上车。

另一方面则是混杂率数值不太能体现的，也就是前面第一点中提到的缓急接续带来的混杂。由于缓急接续模式，远郊的乘客无论大站小站，最终都会挤上快车，所以总体上只要分了快慢车，快车一定比慢车拥挤得多，而混杂率计算的是高峰小时快慢车平均的数字。

3、早高峰堵车

同样由于缓急接续等各种复杂运营模式的存在，对远郊乘客而言，早高峰本身在时刻表上就要比平峰花费更久的时间。再加上客流量大、“不想等下一班10分钟后的特急”心理造成的乘降时间拖延，早高峰时常发生堵车的情况。

时刻表差异举例：
京王多摩中心-新宿——早高峰44分，平峰31分；（京急）横滨-品川——早高峰27分，平峰17分。

4、人身事故频发

整个日本每年的人身事故通常在1000起左右，为此有好事者专门做了个人身事故数据库来统计。其中，最夸张的线路一年差不多有一个多月的时间要碰到人身事故。

2024年人身事故排名 来源：人身事故数据库（jinshinjiko.com）

另外根据这个数据库观察，装了屏蔽门确实能避免大部分人身事故。然而装屏蔽门是一个跨时代的大工程，所以人身事故总量没怎么减，只是进一步集中到了没装的车站或线路。

对了，真要是在日本生活了反而感受不到日本轨道交通的“贵”，因为通勤定期基本是报销的，通学定期只要距离稍微长一点，应该能达到同等距离比上海更便宜。

日本的轨道交通太发达，太发达的缺点之一就是太复杂，我一个在日本住了20多年的人，这个月回国差点坐错车。

8月份暑假回国，走成田机场，因为航班是中午，不着急，所以计划在日暮里坐慢车去成田机场。事先用乘换案内查过路线和时间，显示从日暮里坐车在中间某一站（具体忘了哪站）经停，然后才可以直接去成田机场。以我的经验，应该是在这站下车去对向站台上车，很简单的操作。结果到了那站，我提着行李下车，没发现对面车站有车，而刚才坐的那辆车的显示牌把终点改成了成田机场。原来是不用换车而是它在这站换各停或者快速一类的。害得我慌忙提着行李又返回这趟车，好在没误车。

过了半个月，又要去成田机场接人，还是同样路线不着急，坐的慢车，查案内还说中间有站经停。这回我多了个心眼，一直关注该车的终点显示。到了那站，这车终点显示也没变，我马上下车看到站台对面有到成田机场的车，果断换过去。

所以这个京成线的慢车什么时候不用换车，什么时候需要到对面换车，我到现在也没整清楚（乘换案内没说称换不要，而且我也不太经常坐慢车）。

还有其他的如像JR新宿站那种几十年如一日一直在装修的缺点，这里不提也罢。

作者：xiaodengzi

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不惑之年：

如果日本的轨道交通特别发达，

那想必一些小城不用等很久才来了吧。

还是说，题主问错了，题主问的日本，是东京的意思？

昨天抗日胜利80周年，今天日本热搜就上榜了，还是这种毫无营养的垃圾题目。

知乎主管，您也别畏畏缩缩的推个二十名往后的热搜了，直接把这题推到第一名，把阅兵贴盖在下头。

日本轨道交通非常完美，进出站通行效率极高，站内生活设施齐全，干净卫生，票价亲民。

他唯一的缺点就是在DF-61的打击范围之内，与别家不同，咱们是结了梁子的。朝不保夕属于是。

作者：DHUNTER

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1 和国内的轨道交通相比，明显贵。

这边由于存在大量私营铁道，毕竟要赚钱的。我个人觉得其实还行，因为这边99%公司都包通勤费。但是对于习惯了国内那种价格的游客来说，肯定遭不住这边的价格。

2 过于发达导致需要一定的学习成本。

不少人应该都听说过经典梗，有人明明是打算去机场，结果莫名其妙坐车、坐到最后发现自己人已经到和歌山了。明明是同一条线路，它会有什么各停，快速，什么专线各种乱七八糟的名字，还有的车开到某一站，断开变成俩车，往不同方向开了。本地人一不小心都能坐错，海外游客就更别说了。虽然这边车上一般都会有播报啊什么的，有时候刷手机太认真或者带着耳机的情况下，根本注意不到。

剩余我真的找不出什么缺点了，这边轨道交通已经差不多做到极限了。

作者：solakulo

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执伞者孙羽：

出了大城市铁路维护水平极差。

如果说是名松线这种纯亏钱，等到哪天闹自然灾害后顺势废线的线路也就算了。问题是连日丰本线，北陆本线这种有一定盈利能力的线路一样一言难尽。像函馆本线甚至前两年还出过铁轨磨没了导致列车脱轨这种抽象事……

朝仓左卫门督义景：

线路少，还互相抢份额，伊予铁和JR换的烦死个人。

体验差，说是导入7000系了，但实际上还是700系跑的多，噪音大还颠簸。

班次少，一个小时两三趟车，还有一半特急。

感觉除了便宜和风景好之外基本上没啥优点，干净和安静的确是，毕竟坐的人不多，游客也非常少。

1. 线路比较多比较复杂，而且中间前几节车厢去目的地A后几节去目的地B的车也有，比如很多人坐梅田去关空的电车但是听不懂日语随机被发配到和歌山了。

2. 车次比较多，各停，准急，区间准急，急行，收费特急，看不懂日语不了解的可能坐不明白。

3. 卧轨的人比较多，每周都有因为卧轨大幅延迟的。

4. 因为轨道交通太方便所以选择住很远的地方通勤的一旦电车停运就直接G了，要么等很久转很多趟公交才能回家要不然就只能找个酒店住着吧。

5. 很多地方（其实特指万博），一旦电车停运没有私家车的就真的G了，上周宇宙广场那个车站出问题了一万多人滞留万博会场。。。。。想坐天价出租都没机会。

作者：鸡排排排排排排

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yang leonier：

“阪环离心机”。交路复杂，没有预先准备乱坐可以坐到远超心理预期的距离，特别是部分末班车可以干到百公里之外的小城，到达时间还很晚，睡过头坐到终点就只能住一晚“长凳酒店”了。

除了贵，我想不出别的缺点

当然，贵不怨他，是我的问题，谁叫人家日本企业一般都给报销交通，每天早晚高峰一大堆社畜坐绿车

但是客观来讲，通学定期券还是很合适的

拿我举例吧，小岩到四谷通勤，一个月6000不到，随便坐，中途上下车也随便坐，超过区间只收额外的费用，这段路程里包括了錦糸町、秋葉原、御茶ノ水，几乎涵盖了我，除去出去遛弯的所有购物休闲的区域。一般来说我早上上学，晚上放学，单程是220，往返440，然后晚上吃完饭，再去秋叶原或者哪里逛一圈，往返又300多，所以理论上坐一周就回本了，再往后都是赚的。

有人说复杂，well，相比于国内地铁确实复杂，但只要大概明白运行逻辑，会看谷歌地图其实都不难的

作者：変態熊

链接：https://www.zhihu.com/question/1935475618738312605/answer/1945185894303773082

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作者：野猪佩奇
链接：https://www.zhihu.com/question/1935475618738312605/answer/1948384490977232174
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其实我们不能把日本的轨道交通理解为国内的地铁，你可以理解成国内的火车，地铁站理解成火车站。

国内一般地铁线路基本是固定的，比如1号线就是1号线，在这条线路上跑的车子几乎就是从1号线始发站到终点站的车子。极少数可以有不同线路的车子在某个路段一起共用跑。

同理站台也是，国内的站台，比如1号线从A到B，你在这里候车，来的车子就是从A开往B方向的车子，要是从B到A，你换个站台，或者在对面坐，几乎很少在一个站台上乘车能去到不用目的地的。

而日本的完全不同，一条线路上各种方向的车子都有。一个站台上，来的车子，可以去N个目的地。

就比如我住在东京日本桥，去成田机场，就要非常小心的看要坐的那班，一定要是浅草线，且是京成成田ＳＫＹＡＣＣＥＳＳ。 因为他还区分快速和普速。

这其实很像国内的火车站，各种线路的车子都会到这个站，每条铁路上，都会有不同方向的车子跑。

另外它还会换名字，还是日本桥到成田，车子开到押上，就换了名字，由浅草线改成京成成田ＳＫＹＡＣＣＥＳＳ，但是你人不用换乘，继续坐就好了。我第一次来的时候，就很疑惑。

另外一点，应该是日本电车建设的太早了，很多车站没有电梯，全部是楼梯，对于带着行李，拖着大箱子的人来说，简直是噩梦。扶梯没有，直梯更没有。

Soma：

日本电车是有各种速度的，普通，准急，急行，快速，特快之类。

这就出现一个问题，不同速度的车走同一条轨道，就很容易出现一辆车接着一辆车的情况（中间大概间隔30秒左右），特别在上下班高峰期，电车路口的横栏放下来之后，下次升上去就可能是十几分钟之后的事情了。有天桥或者地下道的路口还好说，没有的话只能绕路。

这种时候就巨纠结，我到底是等还是不等，我选择绕路之后结果路就通了，那我不是白饶了？

熟悉的区域倒是可以提前规划路线避免走这种路口，不熟悉的地方真的是没办法，有时候想绕路都不知道该去哪儿绕，google地图也没办法规划这种路线。

作者：小幻

链接：https://www.zhihu.com/question/1935475618738312605/answer/1946935815516160327

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最大的缺点就是资本主义，什么都贵还给你垄断了。

在福冈这种小城市竞争没有那么激烈，也就一两条电车线，坐十多公里要花30RMB，还得配合公交，公交更是一言难尽，五公里要花16块，资本主义真的把你的衣食住行全都不落下地搜肠刮肚。

东京人多，一个站能有几十条电车线，还来自于不同的公司，这就意味着不同公司你不能站内换乘，需要出站交一次钱再进站交钱给另一个公司，车站内找地铁线入口也非常困难，经常迷路。而且早上真的得双脚离地，毫不夸张。

为什么不开车？都说了资本主义是无死角剥削，你只要活着那就是他们的电池，开车每个月有车稅，出门很多停车场一个小时能要50块？？？连你骑个电动滑板车一个月车稅都要100块？？？

新干线挺好，每小时基本都有车，基本不会出现像国内抢不到高铁票的情况，但是它贵啊，比飞机都贵！

日本人早就被压的毫无志向了，死气沉沉，能混一天是一天，没人思考社会为什么是这样，要怎么去改变，生活已经很累了，上面说什么是什么，不服忍着，公司工厂流水化作业，剥夺你作为人的思想，最大化利用你的时间，赚点窝囊费，升职了欺压后辈，租着昂贵的公寓，吃着高糖的昂贵食物，每天两杯咖啡保持清醒，用着高关税的进口中国产品。

你说资本家赚钱了会投资基建？不好意思，自己享乐去了，公交系统能用不就行了，都垄断了，钱往自己腰包里装，一分钱多的不掏，电车站也没有格挡，一个个往下跳也没见装个门。跳了就算了？资本家没那么好心，几百万的延误费你家里人慢慢还，你说这种社会有什么意思