作者：师爷孙
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北京地铁最大的规划错误在于规划部门是一群正常人，正常人是无法预见北京的发展出现了恶性膨胀。
彼时北京虽是首都，但是发展的状态还是比较正常的。建国初的人员分配机制导致了北京的人口不可能恶性膨胀，所以交通规划完全不可能预料到30年后的改开带来的人员流动因素。
80年代至90年代中期，因为国有经济依然占主导地位，加上南方试验田的示范效应，人口流向是向南的，北京的人口依然处于一种低速增长的阶段，这个阶段的规划，考虑的主要也是经济发展人口流动的正常增速，也没太大的问题。
90年代末因为环境原因开始提出疏解北京工业，而且当时北京的流入人员远远不如现在这么纷杂，至少本科毕业一窝蜂北漂的情况还没有出现，人口虽然出现的较以往更快的增长，但是处于一个比较合理的范畴内。
很多人只是在教科书上看过“京津唐
”这个概念，并没有对这个概念有着深入的了解，这个概念实际上是民国北洋时期提出的，北京是行政中心，工业在唐山，金融中心在天津，所以称“京津唐”，建国以后因为进入了计划经济时期，经济中心必然和行政中心重合，由于计划经济本身特性，经济中心本身不会带来附加的人员膨胀。改开之后重提“京津唐”三角带概念，本身就有发挥天津口岸作用作为北方金融中心的想法，但是，问题就在于，由于转型时期的特殊环境，金融部门是不可能一夜之间从行政中心疏解出去的，所以金融方面北京又先行一步，就是这一步的先机带来的先发优势，导致实际上天津就没有机会再成为金融中心了。
在21世纪初，情况又发生了一些翻天覆地的变化：
1，90年代末，原有的人才分配机制彻底崩溃（包分配制度取消），原有的人员流动机制彻底退出舞台。
2，90年代末，原有的国有工业企业大范围崩溃（下岗潮），北方经济一夜之间哀鸿遍野，根本无力承担人才就业，传统的就业优势城市比如哈尔滨、长春，就是在这一波彻底退出了历史舞台。
3，教育产业化大学扩招，大学毕业生暴增。
4，土地出让及住房政策发生改变，招拍挂
正式大范围铺开，国家不再承担居民住房义务。
结合上述大家就会发现一个问题，在北方地方经济哀鸿遍野的情况下，根本承担不了就业，而唯一硕果仅存的北京不仅没有崩溃，反而在庇佑之下经济发展的极为迅速，傻子都知道该往哪儿跑，更何况那些受教育十几年的莘莘学子，当然，他们当中绝大部分人除了北京，也没有别的地方可以去。
这些人虽然去了北京，但是他们会去门头沟或者房山种菜么？他们肯定去东西城朝阳啊。。。
毕竟回家去没有工作，在北京博一博
，买套房子就能落户，面对整个北方哀鸿遍野的经济，这些人唯一能做的选择就只有这些了，毕竟政策告诉所有人
所以去北京成了唯一正确的选择。
而广大群众，在家乡赚不到钱啊，也就只能跑到北京去，毕竟人员富集，开出租也好赚钱不是。
90年代末导入了CBD的概念，21世纪初正式登上历史舞台，伴随着整个北方人员高度富集
在北京，CBD的诞生导致了人员又向CBD富集。
当时投资途径有限，人员资源富集，炒房子也成了唯一的投资途径，而炒房又加剧了资本的流入，后来我们所熟知的几大洗钱行业，比如影视公司、传媒公司也就是在这一时期疯狂落户北京，也就是在这个阶段，北京是彻底炸了，谁都无法阻止的恶性膨胀。
所以你说设计规划问题？你就是把历史上所有的著名设计师全复活了，他也救不了北京的交通。
因为这根本就不是规划问题，而是如此剧烈膨胀的人口密度，根本不是规划可以解决的了的问题。
补充一点，十八大之后提出的“京津冀”一体化，其实是在给前面那十年擦屁股，因为恶性膨胀的事实存在以及其带来的老版的“京津唐”方案彻底崩溃，所以必须有一个兜底的计划，让北京周边尽可能疏解掉北京恶性膨胀的结果，实在是属于接了个烂摊子硬着头皮盘下去。而十六大到十八大这十年的政策，是国内很多问题的根本，包括北京的恶性膨胀。

作者：知乎用户
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他的错误在于，未预期到cbd会这么坑。或者这么说，cbd和工业园区完全不是一个概念。cbd需要重新设计，但老城摊子大，没办法调整了。
因为北京地铁，城市建设早期是参照工业城市设计的。并不是cbd，其实，北京地铁建设的时候，cbd也只是一个新兴产物。
巴黎的拉德芳斯
建设时期，也只是70年代末开始的。
所有预留站台，就那么大，应付工业化的城市，当然够了，但cbd可就困难了。因为工厂人流密度，实际上最后连cbd一半都到不了，所以，主要在人口密度上，预期已经不是一般的不足了。
另一个问题（不把这个称之为错误，因为你真站在03年，你也对新区没有信心，你要知道，中国cbd概念是1998年才引入的，你有信心在荒郊野岭建设cbd么？）是，没有选择引导到郊区，以及，新区（其实，除了亦庄，也没有什么特别符合定义的新区，包括大兴，顺义）。郊区很多地方本身也是基于原有县城开发，搭建的平台。
这里面，一个有意思的数据是，北京2000年人口是1400万左右，2020年这个数字最后是达到2200万左右。假设现在全市人民投票，说地铁建设重点放在老城还是新城，你认为结局如何？
这里面还有一个数据，东西二区产值分别为4.8万美元和3.4万美元，海淀2.5万美元，顺义，朝阳分别为2.4和2.3万。其中，顺义人口少，产业相对独立。而，类似于昌平，房山，通州平均只有不足1万美元，你说地铁布控重点在哪儿（当然，这里有GDP核算方式的问题）？当然，换成gnp
来说，那可能是另外一个结论。
不用说，重点线路一定压在老城区上。因为，老城区里面的人多，产值高，理由就这么简单。重点一定压在老城区这些地方上，因为增长人口数量小于既有人口数量，你敢把新区当重点么？我主政，我不考虑人多的地方，考虑人少的？怕不是我真的不想干了，多简单道理。尽管，老城区有大量的问题，包括违停车辆
，你说多糟心，可人家住那儿，总得给人家车位吧。
那你肯定想的是，让老城区搬走呗，这里面问题还是那句话，银子问题。老城区引导到新城区，你不花钱，斥巨资去引导，怕不是真的异想天开。这笔钱，不是几亿几十亿，是上千亿上万亿，你们谁掏钱？
再假设一个问题，我现在想让国贸cbd部分企业搬到通州，比如中信和蚂蚁。他们两家盖的中信大厦怎么办？合着，两家花了240亿的大楼不要了？我当然知道，中信大厦里面的蚂蚁和中信搬到通州会带来巨大的影响力，但你有办法说服他们俩么？你想办法说服他俩放弃他们自己这240亿大楼，全员搬到通州？问题是，他俩听你的么？凭什么？
ps：（我记错了，蚂蚁是租的大楼）
你这事儿，你现在啥国家都干不成啊。你说要是按照人民选择，那老城人多，新城人少，大部分人民要求改善老城环境。论zbzy制度，老城产值大，新城产值低，人家也要求改善老城环境。除非你搞封建主义，或许有可能。
所以，今天的问题，不奇怪啊。
ps：在我评论区说，引导郊区容易的，你问问为什么中信大厦要盖在金台夕照那边？花这么多钱，而不是按你说的盖到通州？
你说引导容易，那好了，请问，中信为什么不知道这个道理？市政府怎么不强制把中信赶到通州，你看他听你的么？真以为这些企业都是善茬？要这么容易，招商局怎么不去通州？
另外，我通篇写的观点很清楚，一个是cbd预期不足，另一个是，新区建设资金过于昂贵导致的财政压力迫使其放弃新城带来的后果，这俩不难理解吧。
很多人觉得，工业城市对交通要求高于cbd，这是完全不知道现代服务业人流密度有多大的结果。你可以看看北京2019年关于cbd人流密度测算的结果，工业城市，我测算结果是，5000算密度大的。但，北京cbd，人流密度已经达到不是一万，两万，是5.86万，这个密度，相当于一桩cbd大楼里面塞满一个军的人员。
这就是cbd，他给城市交通带来的巨大破坏力。
另外，我再强调一遍，不要说引导以及往屋价低的地方修地铁。城和市是两个概念，延庆，密云属于北京市，但不属于北京城。
因为延庆，密云，怀柔生活圈已经和北京城完全是两个概念了，这点你要清楚。北京地铁不可能全境覆盖，如果照顾财政的话。

blblboom：

最大的错误就是不知道哪个*提出的小编组大密度的理念

说个可能跑题的东西：
在 90 年代国企改制前，大多数城市普通人是住大院的，每个“大院”都是一家企业的办公楼/工厂，带上配套的家属楼、体育场甚至小学、中学。在这种大院中，“上班”就是离开家，走十分钟路。
但是伴随 90 年代的改革，大院的围墙被逐渐打破，同时出现了专门的住宅用小区，结果就导致在以前规划时根本想不到到的城市内长距离通勤移动反而成了主流，和规划就脱节了。
人类想象的所有外星人都是以地球上的东西来类比的——计划经济、国企大院时代生长的出来的人根本无法想象市场经济下的城市结构。


作者：Belleve
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Zhaoyang Wang：

大家从规划角度说了很多。我从设计角度谈一谈。
北京几乎所有地铁的设计预留都很坑爹。比如因为站台长度没有做预留上不了8辆大编组的列车。比如13号线的衔接方案改来改去还没有预留导致了很多超长的换乘，以及一些废弃工程。

某匿名用户：

主要是发展的太快了，规划都跟不上，80年代你跟北京人说以后要住在通州大兴昌平，估计都把你当傻子看

作为交通工程的学生从所学的角度回答一下，不仅仅是针对北京。毕竟我只去过一次。
北京是较早进行城市交通规划的城市之一。但是由于上世纪我国的交通工程理论，包括交通控制与管理，交通规划等理论都非常落后。且政府更加重视城市规划而忽略交通规划，因此在那个时候(包括现在大部分城市)，交通规划与建设，比如地铁，路网等都是试图去满足该地区现有的需求，并预测未来该地区的增长需求从而制定的近期或中期规划。但是现在的交通工程理论认为，通过单纯增加基础建设以缓解交通问题是不可行，因为新的基础建设会吸引更多的交通需求(著名的downs理论有提到)，从而使原先的预测被推翻。
而北京2000年的地铁建设最根本的原因就在于交通规划的局限性，即试图去满足需求，而非通过地铁等交通基础设施的建设去引导城市的发展，培养新的，符合交通规划及城市规划的合理的交通需求，这种交通需求就是城市人口和各功能分区的分布。
因此，如今北京摊大饼式的城市空间布局，一方面是历史政治因素，另一方面，单纯从规划角度而言，个人认为根本在于是交通规划的落后性。
以上仅为个人想法，欢迎讨论，不喜勿喷，谢谢。


作者：J.echo
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作者：图灵Don
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【不能要求50年前就预见未来，就像让你预见50年后北京人口分布是怎样的，你做不到的】
需不需要通勤，决定因素是居住区和工作区的分离，有分离才有通勤需要。你在小区住，在小区上班，不需要通勤。
有了通勤需求后，通行时间=通行人口人数/单位时间运力，也就是通行人口规模和单位时间运力共同决定通行时间。
1）北京人口规模
北京的人口自不必说，暴增。从2000年的1356万到现在的2114万，14年时间，增加758万。平均每年增加54万。
2）单位时间运力
北京地铁线路里程，客观的说，增长也是惊人的。查到的数据：2007年前，北京只有四条地铁，总里程114公里；2012北京有14条地铁线路，运营里程372公里，超过东京。
5年时间，增长近2倍。这从侧面说明中国的工程技术和工程效率世界领先。
3）人口分布
人口规模增长，地铁线路更大幅度增长，那么问题出在哪呢？
要从人群的出发地和目的地找原因。如果海量人口，就像12306或天猫双11，几亿人同时涌入同一个网站，再宽的路也会堵。
从2000年到2010年，北京人口增加758万，而这些人口都到哪个区了？顺义吗，吗，怀柔吗？非也非也，当然往有利的地方。

从上图可以看出，2000年到2010年，北京各个区域外来人口增加幅度大为不同。增长最大的朝阳区，增加了125万人；第二位海淀区，102万人；第三昌平，85万人；第四丰台，75万人；第五大兴，69万人；第六通州，53万人。
新增人口最大的几个区域在图上表示如下。
再一个，我们来看看北京工作地集中在哪里。下图是北京商圈分布图，40个商圈80%位于四环内。商圈密布的地区同时也是写字楼密布的地区，这个城市大多数工作机会集中在四环以内。
进一步看图可以发现，更多的集中在三环、二环以内。
这样，特别是昌平、大兴、通州的人口，在三环、二环内上班，居住在四环以外，工作地和居住地大距离分离。朝阳、海淀、丰台同样存在这个问题。
每天早上醒来，千万规模人口、7:00-9:00同一时段、往同样的几个目的地位移，不堵不符合科学规律。
每天千万人口，早上杀向紫禁城，晚上杀回去，这就是北京地铁的现状：

你要问我解决方案，就一条：你让这些提供工作机会的公司迁到五环以外，WHO CAN WHO UP。
部分参考资料：
2000_2010年北京市人口空间分布与变动研究北京商圈分布图2014.7_百度文库
北京9大商圈写字楼名单 文档

作者：李泽峰
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说道错误的话，关于人口暴涨和分布 
@图灵Don已经谈到了，那我再讨论一方面。
直角坐标与极坐标的矛盾
说道规划，北京地铁最早规划需要追溯到上世纪50年代，由苏联专家和旅苏留学生团队设计
再看今天的莫斯科地铁

随手找的，侵删
北京地铁仿照苏联几乎是全方位的，当然我们这里只讨论规划。北京是一个围绕着皇城建设的城市，以天安门为中心沿各个方向延伸。在当时还没有达到山脉和不利地形的限制，因此建立一套极坐标形式的地铁规划完全没有问题。
紧接着到了60年代，1、2号线的建设，已经明显地背离了最早的那一份规划——“苏联版”的环线，是介于二环路和三环路
之间的，但是注意到60年代二环才刚刚建设，三环只有一个雏形。而城市轨道交通与城市地面交通和商圈人口分布是分不开的，北京虽然地面上是所谓的极坐标，但是二环三环基本是方形的，胡同也是直角坐标式
的，因此2号线率先放弃的最早的这个版本，而几乎沿二环线建设。
虽然这样，3、4、5号线的规划依然继承了“苏联版”规划，只是去掉了两条像X一样的地铁。然而北京地铁却渐渐露出了直角坐标的端倪，沿着东西南北有着些许暴力的规划和令人望而生畏的换乘方式，都诉说着北京地铁将要放弃极坐标的规划。
随着时间的推移，北京开始进一步扩张，望京、通州、昌平、大兴等卫星城
崛起，北京再一次向极坐标靠拢。直至新的世纪最初十年，加之奥运的推动，北京地铁迅猛发展的时代来临。八通线、房山线、亦庄线、大兴线等郊区线路相继开通。在这卫星城各处开花的时代，各条地铁线都努力延伸，带动北京周边的交通。而在这样的时期，一条将所有线路连接起来的线路，无疑是最大的亮点。
在北京城市规模又朝向极坐标发展时，已经采取了直角坐标的北京地铁，2013年开通了本世纪初最成功的地铁——全国最长的环线地铁、北京目前客流量最大的地铁、发车间隔在高峰时段能达到2min的超繁忙地铁——10号线。
10号线的开通，颠覆了当时北京地铁的格局，当时几乎可以这样说，一条线路如若不能与10号线换乘，则它的价值会大大降低。这样一条庞大的环线，环形一圈将近2h，成为了北京地下的3.5环，带动了中关村、三元桥、国贸、潘家园、公主坟等众多CBD。北京现今客流最大的10个换乘站，10号线占据6席。
时至今日，6、7号线开通疏导1号线压力，8号线即将向南延长，最重要的是，在北京地铁2020规划方案中，11、12、16、17号线四条加密线，恰好是南北西东各一条， 
@hat600认为可靠性一般，我认为先流传的地铁规划总的方案大同小异，这四条加密线的出现已成定局。
这样的直角坐标的格局已经基本形成。首当其冲的，仍然是无限荣光的10号线，换乘冗长、车站设置过多等问题导致10号线的地位必将下降。即使是在今天，6、7号线的开通已经对10号线产生影响，菜市口换乘站开通仅几个月，客流量已经可以与传统的换乘大站海淀黄庄匹敌，仅一次换乘的格局已经形成，选择10号线绕行的人越来越少，何况8、14号线和四条加密线
对10号线的冲击将更加明显。地铁2020规划中，直角坐标和繁复的换乘方式已经相当深入，曾经繁忙的10号线很可能会衰落。假设在这个规划中去除10号线，造成的不便已经大有改观，即使是三元桥换乘机场快轨，也有了12号线协助。
再次对比最早的“苏联版”地铁设计，直角坐标和极坐标之争基本可以宣告结束，北京在两者之间的矛盾和纠结、反复的尝试，最终以直角坐标的胜利和10号线的大起大落而告终。北京最终放弃了苏联的极坐标，而有趣的是上海轨道交通
则沿用了极坐标
，仅有的一条环线、3、4号线的共轨形式，和现今的莫斯科地铁相似度远胜过北京地铁。
地铁规划采用极坐标还是直角坐标，与城市功能区分布和地面道路分布不可分割。北京地面采用的是传统的直角坐标，地铁站往往设置在十字路口，形成直角分布
也就自然而然；上海本身城市道路就不是直角坐标，地铁也相应地比较“乱”
后记
笔者曾经脑洞过莫斯科地铁这种极坐标式
的规划，从环线外部一站去往内部一站，是在中心附近像V字换乘一次快，还是通过环线换乘两次快。最后简化的结论是两方案用时相等的站在地图上呈曲线分布
，在曲线靠近的一侧第二方案快，反之第一方案快，而这条曲线就是两条对称的阿基米德螺线
。