作者：師爺孫
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北京地鐵最大的規劃錯誤在於規劃部門是一群正常人，正常人是無法預見北京的發展出現了惡性膨脹。
彼時北京雖是首都，但是發展的狀態還是比較正常的。建國初的人員分配機制導致了北京的人口不可能惡性膨脹，所以交通規劃完全不可能預料到30年後的改開帶來的人員流動因素。
80年代至90年代中期，因為國有經濟依然佔主導地位，加上南方試驗田的示範效應，人口流向是向南的，北京的人口依然處於一種低速增長的階段，這個階段的規劃，考慮的主要也是經濟發展人口流動的正常增速，也沒太大的問題。
90年代末因為環境原因開始提出疏解北京工業，而且當時北京的流入人員遠遠不如現在這麼紛雜，至少本科畢業一窩蜂北漂的情況還沒有出現，人口雖然出現的較以往更快的增長，但是處於一個比較合理的範疇內。
很多人只是在教科書上看過「京津唐
」這個概念，並沒有對這個概念有着深入的了解，這個概念實際上是民國北洋時期提出的，北京是行政中心，工業在唐山，金融中心在天津，所以稱「京津唐」，建國以後因為進入了計劃經濟時期，經濟中心必然和行政中心重合，由於計劃經濟本身特性，經濟中心本身不會帶來附加的人員膨脹。改開之後重提「京津唐」三角帶概念，本身就有發揮天津口岸作用作為北方金融中心的想法，但是，問題就在於，由於轉型時期的特殊環境，金融部門是不可能一夜之間從行政中心疏解出去的，所以金融方面北京又先行一步，就是這一步的先機帶來的先發優勢，導致實際上天津就沒有機會再成為金融中心了。
在21世紀初，情況又發生了一些翻天覆地的變化：
1，90年代末，原有的人才分配機制徹底崩潰（包分配製度取消），原有的人員流動機制徹底退出舞台。
2，90年代末，原有的國有工業企業大範圍崩潰（下崗潮），北方經濟一夜之間哀鴻遍野，根本無力承擔人才就業，傳統的就業優勢城市比如哈爾濱、長春，就是在這一波徹底退出了歷史舞台。
3，教育產業化大學擴招，大學畢業生暴增。
4，土地出讓及住房政策發生改變，招拍掛
正式大範圍鋪開，國家不再承擔居民住房義務。
結合上述大家就會發現一個問題，在北方地方經濟哀鴻遍野的情況下，根本承擔不了就業，而唯一碩果僅存的北京不僅沒有崩潰，反而在庇佑之下經濟發展的極為迅速，傻子都知道該往哪兒跑，更何況那些受教育十幾年的莘莘學子，當然，他們當中絕大部分人除了北京，也沒有別的地方可以去。
這些人雖然去了北京，但是他們會去門頭溝或者房山種菜麼？他們肯定去東西城朝陽啊。。。
畢竟回家去沒有工作，在北京博一博
，買套房子就能落戶，面對整個北方哀鴻遍野的經濟，這些人唯一能做的選擇就只有這些了，畢竟政策告訴所有人
所以去北京成了唯一正確的選擇。
而廣大群眾，在家鄉賺不到錢啊，也就只能跑到北京去，畢竟人員富集，開出租也好賺錢不是。
90年代末導入了CBD的概念，21世紀初正式登上歷史舞台，伴隨着整個北方人員高度富集
在北京，CBD的誕生導致了人員又向CBD富集。
當時投資途徑有限，人員資源富集，炒房子也成了唯一的投資途徑，而炒房又加劇了資本的流入，後來我們所熟知的幾大洗錢行業，比如影視公司、傳媒公司也就是在這一時期瘋狂落戶北京，也就是在這個階段，北京是徹底炸了，誰都無法阻止的惡性膨脹。
所以你說設計規劃問題？你就是把歷史上所有的著名設計師全復活了，他也救不了北京的交通。
因為這根本就不是規劃問題，而是如此劇烈膨脹的人口密度，根本不是規劃可以解決的了的問題。
補充一點，十八大之後提出的「京津冀」一體化，其實是在給前面那十年擦屁股，因為惡性膨脹的事實存在以及其帶來的老版的「京津唐」方案徹底崩潰，所以必須有一個兜底的計劃，讓北京周邊儘可能疏解掉北京惡性膨脹的結果，實在是屬於接了個爛攤子硬着頭皮盤下去。而十六大到十八大這十年的政策，是國內很多問題的根本，包括北京的惡性膨脹。

作者：知乎用戶
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他的錯誤在於，未預期到cbd會這麼坑。或者這麼說，cbd和工業園區完全不是一個概念。cbd需要重新設計，但老城攤子大，沒辦法調整了。
因為北京地鐵，城市建設早期是參照工業城市設計的。並不是cbd，其實，北京地鐵建設的時候，cbd也只是一個新興產物。
巴黎的拉德芳斯
建設時期，也只是70年代末開始的。
所有預留站台，就那麼大，應付工業化的城市，當然夠了，但cbd可就困難了。因為工廠人流密度，實際上最後連cbd一半都到不了，所以，主要在人口密度上，預期已經不是一般的不足了。
另一個問題（不把這個稱之為錯誤，因為你真站在03年，你也對新區沒有信心，你要知道，中國cbd概念是1998年才引入的，你有信心在荒郊野嶺建設cbd麼？）是，沒有選擇引導到郊區，以及，新區（其實，除了亦庄，也沒有什麼特別符合定義的新區，包括大興，順義）。郊區很多地方本身也是基於原有縣城開發，搭建的平台。
這裡面，一個有意思的數據是，北京2000年人口是1400萬左右，2020年這個數字最後是達到2200萬左右。假設現在全市人民投票，說地鐵建設重點放在老城還是新城，你認為結局如何？
這裡面還有一個數據，東西二區產值分別為4.8萬美元和3.4萬美元，海淀2.5萬美元，順義，朝陽分別為2.4和2.3萬。其中，順義人口少，產業相對獨立。而，類似於昌平，房山，通州平均只有不足1萬美元，你說地鐵布控重點在哪兒（當然，這裡有GDP核算方式的問題）？當然，換成gnp
來說，那可能是另外一個結論。
不用說，重點線路一定壓在老城區上。因為，老城區裡面的人多，產值高，理由就這麼簡單。重點一定壓在老城區這些地方上，因為增長人口數量小於既有人口數量，你敢把新區當重點麼？我主政，我不考慮人多的地方，考慮人少的？怕不是我真的不想幹了，多簡單道理。儘管，老城區有大量的問題，包括違停車輛
，你說多糟心，可人家住那兒，總得給人家車位吧。
那你肯定想的是，讓老城區搬走唄，這裡面問題還是那句話，銀子問題。老城區引導到新城區，你不花錢，斥巨資去引導，怕不是真的異想天開。這筆錢，不是幾億幾十億，是上千億上萬億，你們誰掏錢？
再假設一個問題，我現在想讓國貿cbd部分企業搬到通州，比如中信和螞蟻。他們兩家蓋的中信大廈怎麼辦？合著，兩家花了240億的大樓不要了？我當然知道，中信大廈裡面的螞蟻和中信搬到通州會帶來巨大的影響力，但你有辦法說服他們倆麼？你想辦法說服他倆放棄他們自己這240億大樓，全員搬到通州？問題是，他倆聽你的麼？憑什麼？
ps：（我記錯了，螞蟻是租的大樓）
你這事兒，你現在啥國家都幹不成啊。你說要是按照人民選擇，那老城人多，新城人少，大部分人民要求改善老城環境。論zbzy制度，老城產值大，新城產值低，人家也要求改善老城環境。除非你搞封建主義，或許有可能。
所以，今天的問題，不奇怪啊。
ps：在我評論區說，引導郊區容易的，你問問為什麼中信大廈要蓋在金台夕照那邊？花這麼多錢，而不是按你說的蓋到通州？
你說引導容易，那好了，請問，中信為什麼不知道這個道理？市政府怎麼不強制把中信趕到通州，你看他聽你的麼？真以為這些企業都是善茬？要這麼容易，招商局怎麼不去通州？
另外，我通篇寫的觀點很清楚，一個是cbd預期不足，另一個是，新區建設資金過於昂貴導致的財政壓力迫使其放棄新城帶來的後果，這倆不難理解吧。
很多人覺得，工業城市對交通要求高於cbd，這是完全不知道現代服務業人流密度有多大的結果。你可以看看北京2019年關於cbd人流密度測算的結果，工業城市，我測算結果是，5000算密度大的。但，北京cbd，人流密度已經達到不是一萬，兩萬，是5.86萬，這個密度，相當於一樁cbd大樓裡面塞滿一個軍的人員。
這就是cbd，他給城市交通帶來的巨大破壞力。
另外，我再強調一遍，不要說引導以及往房價低的地方修地鐵。城和市是兩個概念，延慶，密雲屬於北京市，但不屬於北京城。
因為延慶，密雲，懷柔生活圈已經和北京城完全是兩個概念了，這點你要清楚。北京地鐵不可能全境覆蓋，如果照顧財政的話。

blblboom：

最大的錯誤就是不知道哪個*提出的小編組大密度的理念

說個可能跑題的東西：
在 90 年代國企改制前，大多數城市普通人是住大院的，每個「大院」都是一家企業的辦公樓/工廠，帶上配套的家屬樓、體育場甚至小學、中學。在這種大院中，「上班」就是離開家，走十分鐘路。
但是伴隨 90 年代的改革，大院的圍牆被逐漸打破，同時出現了專門的住宅用小區，結果就導致在以前規劃時根本想不到到的城市內長距離通勤移動反而成了主流，和規劃就脫節了。
人類想像的所有外星人都是以地球上的東西來類比的——計劃經濟、國企大院時代生長的出來的人根本無法想像市場經濟下的城市結構。


作者：Belleve
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Zhaoyang Wang：

大家從規劃角度說了很多。我從設計角度談一談。
北京幾乎所有地鐵的設計預留都很坑爹。比如因為站台長度沒有做預留上不了8輛大編組的列車。比如13號線的銜接方案改來改去還沒有預留導致了很多超長的換乘，以及一些廢棄工程。

某匿名用戶：

主要是發展的太快了，規劃都跟不上，80年代你跟北京人說以後要住在通州大興昌平，估計都把你當傻子看

作為交通工程的學生從所學的角度回答一下，不僅僅是針對北京。畢竟我只去過一次。
北京是較早進行城市交通規劃的城市之一。但是由於上世紀我國的交通工程理論，包括交通控制與管理，交通規劃等理論都非常落後。且政府更加重視城市規劃而忽略交通規劃，因此在那個時候(包括現在大部分城市)，交通規劃與建設，比如地鐵，路網等都是試圖去滿足該地區現有的需求，並預測未來該地區的增長需求從而制定的近期或中期規劃。但是現在的交通工程理論認為，通過單純增加基礎建設以緩解交通問題是不可行，因為新的基礎建設會吸引更多的交通需求(著名的downs理論有提到)，從而使原先的預測被推翻。
而北京2000年的地鐵建設最根本的原因就在於交通規劃的局限性，即試圖去滿足需求，而非通過地鐵等交通基礎設施的建設去引導城市的發展，培養新的，符合交通規劃及城市規劃的合理的交通需求，這種交通需求就是城市人口和各功能分區的分佈。
因此，如今北京攤大餅式的城市空間布局，一方面是歷史政治因素，另一方面，單純從規劃角度而言，個人認為根本在於是交通規劃的落後性。
以上僅為個人想法，歡迎討論，不喜勿噴，謝謝。


作者：J.echo
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作者：圖靈Don
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【不能要求50年前就預見未來，就像讓你預見50年後北京人口分佈是怎樣的，你做不到的】
需不需要通勤，決定因素是居住區和工作區的分離，有分離才有通勤需要。你在小區住，在小區上班，不需要通勤。
有了通勤需求後，通行時間=通行人口人數/單位時間運力，也就是通行人口規模和單位時間運力共同決定通行時間。
1）北京人口規模
北京的人口自不必說，暴增。從2000年的1356萬到現在的2114萬，14年時間，增加758萬。平均每年增加54萬。
2）單位時間運力
北京地鐵線路里程，客觀的說，增長也是驚人的。查到的數據：2007年前，北京只有四條地鐵，總里程114公里；2012北京有14條地鐵線路，運營里程372公里，超過東京。
5年時間，增長近2倍。這從側面說明中國的工程技術和工程效率世界領先。
3）人口分佈
人口規模增長，地鐵線路更大幅度增長，那麼問題出在哪呢？
要從人群的出發地和目的地找原因。如果海量人口，就像12306或天貓雙11，幾億人同時湧入同一個網站，再寬的路也會堵。
從2000年到2010年，北京人口增加758萬，而這些人口都到哪個區了？順義嗎，嗎，懷柔嗎？非也非也，當然往有利的地方。

從上圖可以看出，2000年到2010年，北京各個區域外來人口增加幅度大為不同。增長最大的朝陽區，增加了125萬人；第二位海淀區，102萬人；第三昌平，85萬人；第四丰台，75萬人；第五大興，69萬人；第六通州，53萬人。
新增人口最大的幾個區域在圖上表示如下。
再一個，我們來看看北京工作地集中在哪裡。下圖是北京商圈分布圖，40個商圈80%位於四環內。商圈密布的地區同時也是寫字樓密布的地區，這個城市大多數工作機會集中在四環以內。
進一步看圖可以發現，更多的集中在三環、二環以內。
這樣，特別是昌平、大興、通州的人口，在三環、二環內上班，居住在四環以外，工作地和居住地大距離分離。朝陽、海淀、丰台同樣存在這個問題。
每天早上醒來，千萬規模人口、7:00-9:00同一時段、往同樣的幾個目的地位移，不堵不符合科學規律。
每天千萬人口，早上殺向紫禁城，晚上殺回去，這就是北京地鐵的現狀：

你要問我解決方案，就一條：你讓這些提供工作機會的公司遷到五環以外，WHO CAN WHO UP。
部分參考資料：
2000_2010年北京市人口空間分佈與變動研究北京商圈分布圖2014.7_百度文庫
北京9大商圈寫字樓名單 文檔

作者：李澤峰
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說道錯誤的話，關於人口暴漲和分佈 
@圖靈Don已經談到了，那我再討論一方面。
直角坐標與極坐標的矛盾
說道規劃，北京地鐵最早規劃需要追溯到上世紀50年代，由蘇聯專家和旅蘇留學生團隊設計
再看今天的莫斯科地鐵

隨手找的，侵刪
北京地鐵仿照蘇聯幾乎是全方位的，當然我們這裡只討論規劃。北京是一個圍繞着皇城建設的城市，以天安門為中心沿各個方向延伸。在當時還沒有達到山脈和不利地形的限制，因此建立一套極坐標形式的地鐵規劃完全沒有問題。
緊接着到了60年代，1、2號線的建設，已經明顯地背離了最早的那一份規劃——「蘇聯版」的環線，是介於二環路和三環路
之間的，但是注意到60年代二環才剛剛建設，三環只有一個雛形。而城市軌道交通與城市地面交通和商圈人口分佈是分不開的，北京雖然地面上是所謂的極坐標，但是二環三環基本是方形的，胡同也是直角坐標式
的，因此2號線率先放棄的最早的這個版本，而幾乎沿二環線建設。
雖然這樣，3、4、5號線的規劃依然繼承了「蘇聯版」規劃，只是去掉了兩條像X一樣的地鐵。然而北京地鐵卻漸漸露出了直角坐標的端倪，沿着東西南北有着些許暴力的規劃和令人望而生畏的換乘方式，都訴說著北京地鐵將要放棄極坐標的規劃。
隨着時間的推移，北京開始進一步擴張，望京、通州、昌平、大興等衛星城
崛起，北京再一次向極坐標靠攏。直至新的世紀最初十年，加之奧運的推動，北京地鐵迅猛發展的時代來臨。八通線、房山線、亦庄線、大興線等郊區線路相繼開通。在這衛星城各處開花的時代，各條地鐵線都努力延伸，帶動北京周邊的交通。而在這樣的時期，一條將所有線路連接起來的線路，無疑是最大的亮點。
在北京城市規模又朝向極坐標發展時，已經採取了直角坐標的北京地鐵，2013年開通了本世紀初最成功的地鐵——全國最長的環線地鐵、北京目前客流量最大的地鐵、發車間隔在高峰時段能達到2min的超繁忙地鐵——10號線。
10號線的開通，顛覆了當時北京地鐵的格局，當時幾乎可以這樣說，一條線路如若不能與10號線換乘，則它的價值會大大降低。這樣一條龐大的環線，環形一圈將近2h，成為了北京地下的3.5環，帶動了中關村、三元橋、國貿、潘家園、公主墳等眾多CBD。北京現今客流最大的10個換乘站，10號線佔據6席。
時至今日，6、7號線開通疏導1號線壓力，8號線即將向南延長，最重要的是，在北京地鐵2020規劃方案中，11、12、16、17號線四條加密線，恰好是南北西東各一條， 
@hat600認為可靠性一般，我認為先流傳的地鐵規劃總的方案大同小異，這四條加密線的出現已成定局。
這樣的直角坐標的格局已經基本形成。首當其衝的，仍然是無限榮光的10號線，換乘冗長、車站設置過多等問題導致10號線的地位必將下降。即使是在今天，6、7號線的開通已經對10號線產生影響，菜市口換乘站開通僅幾個月，客流量已經可以與傳統的換乘大站海淀黃庄匹敵，僅一次換乘的格局已經形成，選擇10號線繞行的人越來越少，何況8、14號線和四條加密線
對10號線的衝擊將更加明顯。地鐵2020規劃中，直角坐標和繁複的換乘方式已經相當深入，曾經繁忙的10號線很可能會衰落。假設在這個規劃中去除10號線，造成的不便已經大有改觀，即使是三元橋換乘機場快軌，也有了12號線協助。
再次對比最早的「蘇聯版」地鐵設計，直角坐標和極坐標之爭基本可以宣告結束，北京在兩者之間的矛盾和糾結、反覆的嘗試，最終以直角坐標的勝利和10號線的大起大落而告終。北京最終放棄了蘇聯的極坐標，而有趣的是上海軌道交通
則沿用了極坐標
，僅有的一條環線、3、4號線的共軌形式，和現今的莫斯科地鐵相似度遠勝過北京地鐵。
地鐵規劃採用極坐標還是直角坐標，與城市功能區分佈和地面道路分佈不可分割。北京地面採用的是傳統的直角坐標，地鐵站往往設置在十字路口，形成直角分佈
也就自然而然；上海本身城市道路就不是直角坐標，地鐵也相應地比較「亂」
後記
筆者曾經腦洞過莫斯科地鐵這種極坐標式
的規劃，從環線外部一站去往內部一站，是在中心附近像V字換乘一次快，還是通過環線換乘兩次快。最後簡化的結論是兩方案用時相等的站在地圖上呈曲線分佈
，在曲線靠近的一側第二方案快，反之第一方案快，而這條曲線就是兩條對稱的阿基米德螺線
。