楼上列举的理由不少了，我再列举一个很多人可能意识不到的……
就是东海道新干线早就已经已经饱和了
东海道新干线现在最高的尖峰密度是每个小时15班，平均密度4分钟。与之相比的是，京沪高铁虽然密度也很高，但是尖峰密度也只有每个小时11班=5分半。
但是京沪高铁在部分路段（上海－南京，北京－天津，济南－德州）是有另一条并行高铁线的，东海道新干线目前并没有这种奢侈。
应该说，东海道新干线饱和的原因和没有并行线的原因有点关系。因为需要服务除了东名阪圈主要车站以外的车站，こだま和ひかり都需要达到一定的密度。JR东海也确实做到了——我上面提到的每个小时15班里，4班是こだま和ひかり。
然后のぞみ就只有可怜的11班了，跟京沪差不多（如果不考虑のぞみ的priority比大部分京沪的车要高的话）。加上本来东京－名古屋－大阪的客流就不少，于是就饱和了。
所以JR东海作为一个私企才会选择用自己借到的钱（而不是学铁总把国有资产抵押才能借到钱）修中央新干线，因为修的费用再贵都赚得回来。
等中央新干线的完整版修通到Shin-Osaka，估计HND-ITM的使命就可以结束了。


作者：知乎用户
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作者：Wakana Seytiliz
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谢邀。
姑且认为提问中的线路仅仅指的是羽田-伊丹
线（HND-KIX，NRT-KIX/ITM也是有航班的，只不过不构成“高密度，宽体机的条件”。
为什么高密度飞机班次和新干线能够共存呢？因为两种交通方式各有其独到之处和显著优势。
还是先说说价格问题。
新干线希望号
单程（指定席）是14650（rmb900），JR东海的付费会员可以拿到部分列车的早购买折扣（该线路最多15%），不适用往返折扣。
航路（ANA/JAL 注意仅此两家运营羽丹线），这里拿我航ana举例子，当日单程25000（rmb1500），提前优惠单程最便宜12890，往返23190，收费改签。
有一个说飞机比新干线便宜的纯属xx，要便宜的人要么做站站乐
「回声」，要么普速列车，要么夜行巴士。
价格问题和后面的论述有不少关系。
So Why？
先来讲讲各自的优势。
新干线快，灵活，在灵活的条件下更为便宜。
乘坐希望号从东京到新大阪2h33min，新大阪到梅田也是一站路；而相对的，飞机需要花费3小时多的时间（航程1h10min 东京-羽田30min左右 伊丹--梅田30min左右 还要计算登机下机的时间，没有实名制和安检的日本新干线不需要计算冗余）。相差半个多钟头，对于出差一族还是挺痛心的。
新干线
的班次也要多出很多（最多一小时15班上京，飞机目前撑死30分钟一班，差距还是挺大的）更何况，对于商业人士来说，返程的时间会有不确定性，到底是随便挑个新干线还是硬着头皮改签，大家自有选择。（对 就是随便挑新干线，时间充裕点上机器划一张指定座）
飞机在一定条件下价格诱人，而且有成熟的常旅客制度
。
为什么这么说呢？熟悉日本国内线机票体制的人可能会看到“株主优待”的选项。比如在A公司的社员，A公司与ANA有了协议，其便可以申请优待券
来使用优待价格（这条线长期在10000出头），这样的话新干线就不会被考虑了（据我所知JR东海很少有协议）
同时，如果有往返日期均很明确的情况，选择飞机票也更划算（根据上文列出的价格，便宜的5000多日元能换来挺丰盛的一日三餐了）。常旅客计划
也有重要的影响，两大航空的积分都可以花在各类领域，出差的时候多攒点分岂不美哉。
除此之外，还有一些其他的因素。
高密度的新干线不只是服务于东京和大阪！沿线的名古屋
、京都也是乘降人数较多的大站，而两地前往首都乘坐飞机都很不方便；首都圈外部的车站（小田原
、热海）也是如此，快速达到大阪/东京也只能选择新干线。
高密度的航空也针对了大规模的转机客流。日本的国内线航空枢纽毫无疑问是羽田，而大阪前往本北/北海道地方从羽田走也十分方便（例如大阪至庄内
地区做火车巴士要八小时以上，合理的羽田转机只要4小时左右；东京到纪伊半岛
需要新干线+特急的长时间旅途，从伊丹转机飞到纪伊白浜
能省一半时间）；国际线也是如此，住在大阪的人羽田下飞机不可能转新干线（关西的远程航班比羽田少很多）。
当然最重要的是足够的客流量和带来的利益。就像京沪之间也有大密度高铁和大规模航空存在一样。日本大规模使用宽体机
也是这个考虑（当然羽田航线紧张也是一个因素。）
不过京阪大战
毫无疑问是一件幸事。它促使了新干线放弃低效率的站厅候车，拥有了世界第一的效率（东海道新干线
东京站只有6条道，4-6分钟一班）；它也促使了日本航空业提升服务，改变票价机制，提升安检及进场效率（提前15分钟登机）大幅度保持高准点率。
（这么看CRH和三大航在京沪线上是互相比烂？……）
手机码字 
请多指教
回应一下下面三位答主

隔天定就是15000以上
提前一个月旅割28也要10000出头
不要拿国内机票网站来说事，因为explore japan
确实卖的便宜，但是日本人又用不了；同样我用pass还能免费新干线（这回又出来一个日语网站）这怎么算。
算出来3000多的可能是成田飞关西。陆地交通大概也差不多和飞机票一样贵了。如果dalao是羽田关西那到有点吸引力，请给我LCC会名字我去官网查价格（3000多？算了吧）
何况没有人提到JR东海的EX预约也可以早买打折的，平峰时段提前定Hikari（二等列车）的绿车（一等座）可以压到9800（你们自己去EX验证）。既然dalao们都找到了机票能到3000的网站，那么不妨去新宿西口
的棚户群看看卖7000的东京冈山
新干线车票。
最可笑的是还拿“私营化”做笑点，要是CRH经营这条路况条件糟糕的线路，再放上实名制和安检机，ANA和JAL可真是笑开怀了。
当然JR东海
的名声没好到哪里去。

某知乎用户：

谢邀！这个问题你不能用计划经济的思维理解。
JR东海和航空公司一样都是民营企业，彼此是竞争关系，资源配置由市场决定，而不是某个人凭空拍脑袋决定了「最优配置」。

1. 东京大阪间航班虽然不少，但也得几十分钟一班。新干线是几分钟一班，一列新干线席位数又是一架飞机的几倍。所以，航班席位数实际只有新干线的零头。
2. 坐飞机的也有特定原因。比如外国到东京转机去大阪的，出发或目的地离机场比较方便的，有航空里程的等等。
3. 也有些航班是比如东京-大阪-台北这样的


作者：szbd
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什么傻鼻儿玩意儿：


新干线这么贵，飞机这么便宜。
从客流看，有客流需求的情况下使用宽体客机对于航空公司利润更高，并且可以降低票价与铁路竞争。毕竟首都圈到阪神圈在四小时堡垒以内，航空没有绝对优势的情况下自然是为了票价越低越有竞争力。

姜三三：

14650円大概是800多

在客流量较密集的航线运用宽体机在运输相同数量的乘客（注意前提客流量大）的飞行次数少，所需时间少，成本低，航空公司何乐而不为呢？
并且日本这么做早就是传统了，例如日航123次空难中的波音747SR-100就是特供日本的多客座短航程版747，通过减少油箱，增强起落架强度，使用单级客舱等措施满足日本市场的需求。
至于在铁路与航空抢夺市场的今天，＂三十六计，唯快不破。＂，在铁路运行速度赶超航空之前，速度永远都将是航空业的优势。
当然啦，坐飞机还能看小姐姐嘛


作者：张子豪
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珍寶女王：

当年日本还定制了波音747-100SR飞这条线呢，这条线飞机快些，55分钟。

吃手​：

东京到大阪客流量大
新干线价格可以到机票2倍多。
别看东京到新大阪新干线285kph只需要跑2个半小时，票价能到一万4日元。我去日本的时候汇率1比不到16，到大阪新干线将近900块钱，当然了我有JRPass倒是还好，只不过不能坐希望号就是最快的那个车。
东京到大阪新干线价格和北京到广州的高铁差不多，所以说CR多便宜吧，还更快。

某知乎用戶：

【中字】【スーツ 交通】【飞机ＶＳ新干线】东京~新大阪间的速度对决 飞机能超越新干线吗？_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili​
www.bilibili.com/video/BV1YT4y1g7wM?from=search&seid=1005532099911712178正好西装佬做了一期对比视频。
要点：
1、出发点是东京站台，希望号出发后打车去羽田机场，终点站是新大阪站台，伊丹机场落地后打车去新大阪。
2、希望号在名古屋站耽误了5分钟
3、西装佬没有选到前排座位，下飞机的时候耽误了时间
4、在大阪高速上堵车，耽误了时间


最后的结果是仅仅比新干线慢一点点，跑到新大阪站台的时候还能看到少量该班下车乘客，此时下一班希望号刚进站，也就是说慢了应该只有5分钟左右。


这还是建立在完全迁就新干线的起终点设置上，如果起点是新宿、涩谷，终点是梅田或者难波，双方都要赶路呢？

作者：Acrad
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首先，日本的新干线价格比起中国来可谓是相当昂贵的，日本的土地狭长但面积也就36万平，大也达不到哪里去，但是像从冈山到东京这种在国内只能算短途的距离新干线也要耗上4个多小时，如果是住在四国岛这种压根就没有新干线的地方，与其先做jr到冈山还不如坐飞机来的快，价格上来看，坐飞机甚至要比做新干线来的更便宜，从大阪出发去东京的新干线大约要13000左右日元，而飞机最便宜的只要4000日元左右即可，考虑到题主所说的是宽体机，那么也只有ana和jal这两家公司可以满足题主的要求，这两家公司的报价比廉价航空公司贵上一倍但也就需要12000日元左右，比新干线略便宜以外，时间上还可以节约一个小时。不要看日本是个发达国家，实际上在日本觉得这个价格太贵支付不起的人大有人在，所以除了中国人熟知的新干线外，其实还有不少为了省钱坐夜间巴士的，夜间巴士的价格因时段而定，最便宜的可达2000日元。
另外一点比较奇葩的地方是，在日本想要出国的话，很多时候不得不走成田机场，日本作为极东岛国，好像除了去中韩这两个邻国和夏威夷之类的太平洋岛屿以外，基本上都要转机一到两次，在转机时多在该航空公司的重点机场进行转机，比如从大阪出发坐中国南方航空公司的飞机去巴黎，则要在广州转机一次 再在英国希思罗机场在转机一次，若是选择德国汉莎航空公司则会在法兰克福机场进行转机，如果选择日本的航空公司的话，有很大几率要在东京转机，所以相比坐新干线还不如直接坐飞机算了。

某匿名用户：

人口众多密度大，经济高度发达互相交频繁。

蓝莓子小姐：


东京至大阪的航班，以航空来说虽然频密，但是说是“密集”，这离开新干线还差得远。
首先要看一下实际上，两家航空公司在东京羽田-大阪伊丹航线的航班状况。
目前，两地之间，两家航空公司的航班的共同班次为半小时一班（可参阅日航与全日空的网站）。飞行时间方面，一般都是在60至75分钟的程度（注意，这个“飞行时间”是“启航至到达”时间，由出发地移除飞机前轮轮挡起，到目的地放置轮挡为止）。
至于使用的飞机，日航官网没有详细列出，但是全日空就列出了一般使用的飞机为767-300（270人）、777-200（405人）与787-8（335人），基本上，两家航空公司的总体载客量也就是每小时六、七百多人次的样子。这个数字很低，比起东海道新干线的每小时14班，总载客量超过一万八千人次，真的是九牛一毛。
而实际上，现在的航班状况，比起1980、90年代已经是明显走下坡了。当时使用的飞机，一般是747SR与747-400D这些载客量达到五百人的大型飞机，而当时两地的航班也比起现在的要多（不过后来也有使用777-300，主要是为了取代年事已高的短程型747）。
造成这种局面的主要原因，是东海道新干线在过去几十年不断的升级，列车速度由210km/h到目前部分路段可达到285km/h，所要时间由三小时大减到2小时22分。
还有一个因素，令航空交通的优势变得越来越小。虽然飞机比新干线列车快（九百对两百多，明显吧？），但是乘坐飞机还有很多折腾的地方：乘坐接驳的交通（普通火车、大巴等，因为机场一般不会离开市中心太接近，而新干线车站基本上就是修到市中心）、到了机场要预早办理登机手续，还要过安检（日本的新干线，基本上是没有“安检”这回事，乘坐的体验与普通火车甚至地铁相差无几），这个那个的手续与流程，已经浪费了乘客不少的时间。。。
所以，新干线开得越来越快，而飞机的速度优势越来越不明显，所以这些市际航空交通，要经营真得越来越困难；到了中央新干线开业，能够直到市中心（地下），又能开到500km/h，这条磁悬浮稻草应该也能压垮航空交通仅余的生存空间。。。
------补充的分割线------
限制东京羽田-大阪伊丹航线的另外一个因素，跟伊丹机场的噪音管制有关。早在1970年代，由于大阪市已经延伸至伊丹机场附近地区，当地也有民居控告机场当局，指噪音对生活构成严重影响，结果就要实施宵禁，晚上九点后禁止飞机起降。所以，航空公司已经需要使用大型飞机来飞行使用伊丹机场的航线。而更雪上加霜（对航空公司来说）的是，到了2006年，双发以上的飞机也被禁止在伊丹机场升降（因维修需要而空机往返者例外），结果只能以波音777一类大型双发飞机来飞行。。。想再加航班已经有困难，你总不能让乘客使用远离市区的成田与关西两机场吧？结果，两地客流再多，还是拱手相让给新干线。。。（航空公司内牛满面）

原問答連結：https://www.zhihu.com/question/264957758