作者：冷靜的小火龍果
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10號線

他現在越成功，就越失敗

大動脈的位置，毛細血管的容量

回頭看來當年寧可晚建設兩年

也要咬住牙上8A

就這個線位8A都嫌小更何況6B

補一張b站up做的圖，就看得出來什麼叫中國第一環線、巔峰日均200萬客流是怎麼來的

鏈接:【假如北京城區的地鐵消失-嗶哩嗶哩】 https://b23.tv/myaGx1G

蔡信達：

7號線

捨我其誰

（南城果然是被人忽視的角落）

7號線西起北京西站，東至環球影城，期間穿越多個大型住宅區和商業設施，彌補了多處空白，看似很美好，實際卻可以說是敗絮其內。

首先是廣安門內站的選址問題。

由於廣安門橋和牛街站

合二為一，導致7號線在這一帶的覆蓋相對薄弱，白廣路北口雖然有菜百這種北京市著名商業設施，但是功能較為單一，人流量也不如附近的牛街。而且這一站打破了北京地鐵較為常見的重要路網交叉節點設站的習慣，公共交通的分流作用不明顯。

同時，西側廣安門橋附近的線路覆蓋明顯不足。誠然，這裡有護城河和鐵路帶來的設站困難的問題，但是因此造成了更嚴重的後果：

19號線

牛街站交而不換。

眾所周知，19號線是北京地鐵較為少見且迫切需要的南北向大站快線，並且對連接大興機場

有着重要作用。而7號線作為老南城一線幾乎唯一的東西走向線路，卻因為牛街站取消和19號線失之交臂，導致南城去大興機場反而更困難，確實是令人遺憾的。

其次，東部組團連連看。

典型例子就是7號線在百子灣

-歡樂谷的反向彎，本身7號線出四環後大體沿化工路方向延伸，期間路過垡頭地區

及其下屬組團，出五環後再向東抵達通州。彌補朝陽南片地鐵覆蓋的弱勢，緩解東南方向的通勤壓力。

但是也許是對這個方向的客流量沒有信心，亦或是對於城市發展預期不足，7號線在出四環後反而向東直行，到達唐家村

後南折，甚至反向西行至歡樂谷，再按照趨勢向東沿化工路方向東行。期間路過多個大型社區和歡樂谷這一環球影城之前北京相對較為重要的遊樂園。確實對於7號線前期的客流產生了積極影響。

「那麼，代價是什麼呢？」

旅速

我們以7號線在這個「百子灣-垡頭」轉折段兩端的大郊亭和雙合站

為參考。雙合站是區間始發站，早班車首班是5時11分發車，到達大郊亭站

的時間為5時25分，25-11=14，在此段用時13分鐘，大郊亭站距雙合站直線距離4.9公里，平均時速約為22公里每小時，在網友統計的北京地鐵平均旅速中幾乎墊底，只比最慢的線路快[1]。

由於這段反向灣在城郊交界，7號線東四環以東的所有進城客流都受此影響增加了一刻鐘左右的時間，加之國內城市軌道交通很少設計越行線，所以7號線的旅速不可避免的降低了。

相較於這兩點，其他諸如北京西站北延條件有限、站名與常用名不符、對於地下線路的過分執着導致改造空間有限這些北京地鐵乃至國內地鐵的通病都變得不值一提了。

【北京地鐵平均旅速排名-嗶哩嗶哩】 https://b23.tv/QVP6Wj2

15號線。

一是換乘地獄。一共五個換乘站，三個是超長通道，外加走不動道的望京站，只剩新開的六道口體驗不錯。但六道口往南斷在了薊門橋，想繼續南下還是得換8和5。西段也斷在清華東門，不能換13，西延已批（清華也同意了）卻遲遲不建設，跟西邊兩條南北幹線4和16溝通困難。

二是排圖差勁。客流接近市區主線，車次密度卻只有郊區線水平，導致15號線常年很擠。高峰圖十分詭異，硬是搞出了兩種「快車」，各自不停一部分站，逼得官方不得不製作專門的示意圖幫助乘客理解時刻表，卻只省了兩分鐘的旅行時間。有這工夫排圖不如再買幾輛車壓榨一下小交路間隔。

三是線路不合理。同期通車的五條郊區線，四條都握手10號線了，就15需要換兩次。個人觀點，15過望京西後應該南下走現在17的路線，西段橫向客流真沒那麼多，暫時擱置或者給14都行。畢竟郊區線最要緊的是進城，而不是在城外走平行線邊緣OB。

很多人說1號線不好，那是因為人家修的早，硬件設施的確有歷史局限。而且1號線走向好啊，能把你精準帶去目的地，屬於是一白遮百丑了。15號線爛就爛在它毫無可取之處。

作者：Rtlgx

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病貓發威：

13號線是有力競爭者。

1號線、2號線這倆老傢伙是歷史遺留問題；申奧之後修的一堆6B伯仲之間；郊區那幾條通勤線各有各的雷區，房山線繞、亦庄線換乘麻煩、15號線遠、昌平線去年剛撞過……

但這個13號線的爛法和其它線路都不一樣。

13號線踩了一條地鐵線路幾乎能踩的所有雷，包括但不限於車站小、換乘遠、站距長、旅速慢、設施舊、編組小、發車間隔長、割裂城市道路……而且13號線還有過H457這位大仙。

13號線甚至沒有一個單獨的路線規劃，它是北京地鐵和國鐵扯皮之後的產物，大概建設過程就是在國家鐵路旁邊鋪上兩條軌道或者把舊鐵軌扒了換新的，這樣做唯一的好處就是省錢，當時因為缺錢國家收緊了對地鐵項目的審批，湊合著搞出一條13號線先用吧。

然而，雷區蹦迪的13號線是京北最重要的地鐵線路……

這條湊合的地鐵經過中關村、西二旗、回龍觀、天通苑、望京，還得承擔15號線、南延前昌平線上行方向的客流，途徑兩座火車站，順便還可以換個機場線。這不是臨時工，這是大奶娘啊。

一美顯百丑，能力越小責任越大。

湊合了二十年湊合不下去了，現在又要拆分13號線。

但北京地鐵這一次湊合也是成功的，如果你把北京地鐵線路圖刪得只剩下1、2、5、13號線，就會對13號線的汗馬功勞有更確切的認識。

藝心益意Harry：

每一條地鐵線路有各自的問題，拋開一個事情單獨來說其實不是很客觀，

咱們客觀承認北京的交通確實有問題，但是公共交通一定程度上疏導了這些問題，雖然地鐵的線路並非盡善盡美，但是確實基本覆蓋了整個的北京城，且直到2025年還有源源不斷的線路正在修建，且輻射到了不僅僅是北京的區域。

咱們不能從總人口的數量上動手，所以只能來增加交通的活性。

1號線其實沒什麼問題，一方面這是貫穿中心的地鐵線呀，一方面夏天那麼涼快兒，也沒有難聞的氣味，而且是為數不多有信號的地鐵線，而且覆蓋了五棵松，傳媒二外，蘋果園兒，五棵松，首鋼，其實我覺得挺酷的。

真的有問題的應該是15號線，

一方面，和昌平線南延的換乘距離不合適，昌平線南延來得太晚了，應該從2018年之前就開通，結果到了2023年才開通，站台設計不合理，近地鐵的位置也有待商榷。

整條交通線會出現在運行的時候手機一點兒信號都沒有的斷流問題，數據丟包，這個是我坐過北京的地鐵最嚴重的一條線路。

在個別的換乘站真的體驗很差，比如望京的三個站，人太多，而且無法疏導，1號線的八通線都知道兩站換乘，望京站

疏導一下人流其實是不難的。

頭和尾的體驗都很好，首發站清華東路西口，也就是同方大廈

健身房，體驗非常不錯，人很少，直接美院出東三門就上地鐵了，這個是優勢。

最後的順義和後沙峪附近也很方便，這個也沒話說。

而中間的站，真的太爛了，換乘8號線的奧森附近

站台設計得也不是很合理。

另外四號線和六號線其實也有各自的問題，四號線的西直門站

換乘太久了，沒有加速的公共設施，平安里站

的換乘舒適感太一般，

8號線和6號線附近的南鑼

，也是人很多，但是不至於說覺得不舒服吧。

最後就是西郊線的體驗不錯，出門還有小火車可以坐，小鎌倉就在北京的香山那個方向，這點很不錯。

Karl Tian：

北京地鐵最大的問題在於

中間路網看似密密麻麻的，好像覆蓋的特別齊全

但實際上即使是中間最密集的區域，兩個地鐵站之間的距離也不是很近

而某些區域更加過分，比如下面我圈起來的，五個點是附近的五個地鐵站，中間基本都是居民區

如果你不幸住在比較靠中心的區域，看似你離哪個地鐵站都不遠，也就是一兩公里的距離，但實際上都要走個二十分鐘，聽上去還好，但每天都要這麼走二十分鐘，還得走好幾遍，絕對是要崩潰的

騎車？騎車倒是只要三五分鐘，但首先你得花五分鐘找一輛共享單車，另外共享單車現在即使買卡平均一次也得塊八毛的，極不合算

然後你下了地鐵之後呢？你的目的地萬一距離地鐵站也是看似不起眼的「一兩公里」呢？

2號線前門站

換8號線

是誰設計的？拉出去凌遲吧

昨兒去三慶園

聽相聲，導航說從I口出，坐2號線過去的，換到8號線再找出口出來

站內換乘走了能有兩站地的路就不說了

中間怎麼還有三個還是四個連續向下的扶梯啊？？？

然後到了8號線的站里再坐兩三個扶梯上來到出口

這通折騰啊！

羅漢果：

北京首都機場線，全程32公里，單程46分鐘，時速41.7公里/小時，間隔10分鐘，票價25元。

速度慢，車廂小，間隔長，價格貴。

范無量：

北京把地鐵的定位放錯了，地鐵不是用於長距離通勤的工具，火車才是。

地鐵最高時速雖然能到5-60公里每小時，但是因為站小且密，平均下來時速不過15公里每小時左右

把它當成把勞動力從郊區吸血到市區的工具，把它當做解決房價問題的解藥。

TJ Zhang：

當屬亦庄T1那個沒人坐的「有鬼電車」。

誰能給我解答一下，亦庄T1線比起BRT的優勢在哪裡？

換乘麻煩，單獨購票，主打一個移動路障。