作者：colin
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來源：知乎
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以下回復內容均搬運自「台灣機長20241229直播」片段內容。
他做為前民航機長，我認為專業性，分析問題的全面性有一定借鑒意義。以下是內容概述：
1、12月29日，務安機場當地天氣晴好，側風10度，能見度高，無不良氣候條件
2、鳥襲導致單側發動機失去動力基本可信，但導致液壓系統損壞從而無法放下起落架的機率相對比較低。原因是737配備3套液壓系統，分別是左側發動機，右側發動機，和電泵，為2用1備。
3、根據737的飛行指導手冊，該機型飛機在失去剎車系統的狀態下，備降距離就大於8200英尺（由於直播時他正在漠河旅行，身邊沒有手冊，所以該數據為經驗數據），飛行員是明確的知道跑道長度不足這個問題的
4、飛機設計時的備降制動距離，均是未考慮發動機反推的。反推只是作為額外的輔助措施。因此不必糾結為什麼不反推。並且，如果單側發動機損壞，也無法進行反推，因為單側反推會導致飛機打轉，翻掉。
5、由於液壓系統損壞導致起落架不能放下，其實飛機上是有手動釋放裝置的。空客機型該裝置直接在中控台上可操控，737的設置在駕駛座位後方的地板上，操作相對複雜。但該操作流程每年兩次的培訓中於模擬機上進行操作和演練。不存在飛行員不知道的情況
6、按照飛行流程，在遭遇鳥襲後的首次着陸中，常規宜直接降落而不是復飛
7、復飛後，由於務安機場跑道長度不足，最優解應該是選擇備降機場，該飛機可選擇的備降機場有距離5分鐘飛程的群山機場，跑道長度9000英尺，有距離20分鐘飛程的光州機場，跑道長度9216英尺。而不是堅持在務安機場降落
8、在務安機場1號跑道首次降落失敗後，直接申請19號跑道降落
基於以上判斷，該事故可能有2個可能性：
可能一：飛行員判斷及操作失誤導致。由於有目擊人看到首次降落中起落架是正常工作，是復飛後收起後未再釋放，有可能是飛行員忘記了，但該可能比較低，因為如果降落時起落架未釋放，駕駛艙內會有非常明顯的報警提示音。但飛行員選擇復飛及執意要在務安機場降落的決策，是有待商榷的
可能二：鳥襲導致發動機損壞後，機倉內發生了一些特殊情況，如駕駛艙着火。導致了飛機無法選擇備降，必須要在第一時間着陸。在火災或者濃煙的狀態下，飛行員已無法手動釋放起落架，只能選擇機腹着地
但無論是以上哪種情況，目前網上傳出的乘客發消息等新聞可信度比較低。因為飛行員都沒有時間去操作起落架，通過無線電通知乘客飛機情況且通知開手機通訊的可能性更低。在當下環境下，飛行員有太多事情的優先級是高於通信的
以上信息僅根據截止12/29日公布的信息，進行合理推測的結果。後續如果有更多信息公布，也存在推翻上述猜測的可能。
