楼上列举的理由不少了，我再列举一个很多人可能意识不到的……
就是东海道新干线早就已经已经饱和了
东海道新干线现在最高的尖峰密度是每个小时15班，平均密度4分钟。与之相比的是，京沪高铁虽然密度也很高，但是尖峰密度也只有每个小时11班=5分半。
但是京沪高铁在部分路段（上海－南京，北京－天津，济南－德州）是有另一条并行高铁线的，东海道新干线目前并没有这种奢侈。
应该说，东海道新干线饱和的原因和没有并行线的原因有点关系。因为需要服务除了东名阪圈主要车站以外的车站，こだま和ひかり都需要达到一定的密度。JR东海也确实做到了——我上面提到的每个小时15班里，4班是こだま和ひかり。
然后のぞみ就只有可怜的11班了，跟京沪差不多（如果不考虑のぞみ的priority比大部分京沪的车要高的话）。加上本来东京－名古屋－大阪的客流就不少，于是就饱和了。
所以JR东海作为一个私企才会选择用自己借到的钱（而不是学铁总把国有资产抵押才能借到钱）修中央新干线，因为修的费用再贵都赚得回来。
等中央新干线的完整版修通到Shin-Osaka，估计HND-ITM的使命就可以结束了。


作者：知乎用户
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作者：Wakana Seytiliz
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谢邀。
姑且认为提问中的线路仅仅指的是羽田-伊丹
线（HND-KIX，NRT-KIX/ITM也是有航班的，只不过不构成“高密度，宽体机的条件”。
为什么高密度飞机班次和新干线能够共存呢？因为两种交通方式各有其独到之处和显著优势。
还是先说说价格问题。
新干线希望号
单程（指定席）是14650（rmb900），JR东海的付费会员可以拿到部分列车的早购买折扣（该线路最多15%），不适用往返折扣。
航路（ANA/JAL 注意仅此两家运营羽丹线），这里拿我航ana举例子，当日单程25000（rmb1500），提前优惠单程最便宜12890，往返23190，收费改签。
有一个说飞机比新干线便宜的纯属xx，要便宜的人要么做站站乐
「回声」，要么普速列车，要么夜行巴士。
价格问题和后面的论述有不少关系。
So Why？
先来讲讲各自的优势。
新干线快，灵活，在灵活的条件下更为便宜。
乘坐希望号从东京到新大阪2h33min，新大阪到梅田也是一站路；而相对的，飞机需要花费3小时多的时间（航程1h10min 东京-羽田30min左右 伊丹--梅田30min左右 还要计算登机下机的时间，没有实名制和安检的日本新干线不需要计算冗余）。相差半个多钟头，对于出差一族还是挺痛心的。
新干线
的班次也要多出很多（最多一小时15班上京，飞机目前撑死30分钟一班，差距还是挺大的）更何况，对于商业人士来说，返程的时间会有不确定性，到底是随便挑个新干线还是硬着头皮改签，大家自有选择。（对 就是随便挑新干线，时间充裕点上机器划一张指定座）
飞机在一定条件下价格诱人，而且有成熟的常旅客制度
。
为什么这么说呢？熟悉日本国内线机票体制的人可能会看到“株主优待”的选项。比如在A公司的社员，A公司与ANA有了协议，其便可以申请优待券
来使用优待价格（这条线长期在10000出头），这样的话新干线就不会被考虑了（据我所知JR东海很少有协议）
同时，如果有往返日期均很明确的情况，选择飞机票也更划算（根据上文列出的价格，便宜的5000多日元能换来挺丰盛的一日三餐了）。常旅客计划
也有重要的影响，两大航空的积分都可以花在各类领域，出差的时候多攒点分岂不美哉。
除此之外，还有一些其他的因素。
高密度的新干线不只是服务于东京和大阪！沿线的名古屋
、京都也是乘降人数较多的大站，而两地前往首都乘坐飞机都很不方便；首都圈外部的车站（小田原
、热海）也是如此，快速达到大阪/东京也只能选择新干线。
高密度的航空也针对了大规模的转机客流。日本的国内线航空枢纽毫无疑问是羽田，而大阪前往本北/北海道地方从羽田走也十分方便（例如大阪至庄内
地区做火车巴士要八小时以上，合理的羽田转机只要4小时左右；东京到纪伊半岛
需要新干线+特急的长时间旅途，从伊丹转机飞到纪伊白浜
能省一半时间）；国际线也是如此，住在大阪的人羽田下飞机不可能转新干线（关西的远程航班比羽田少很多）。
当然最重要的是足够的客流量和带来的利益。就像京沪之间也有大密度高铁和大规模航空存在一样。日本大规模使用宽体机
也是这个考虑（当然羽田航线紧张也是一个因素。）
不过京阪大战
毫无疑问是一件幸事。它促使了新干线放弃低效率的站厅候车，拥有了世界第一的效率（东海道新干线
东京站只有6条道，4-6分钟一班）；它也促使了日本航空业提升服务，改变票价机制，提升安检及进场效率（提前15分钟登机）大幅度保持高准点率。
（这么看CRH和三大航在京沪线上是互相比烂？……）
手机码字 
请多指教
回应一下下面三位答主

隔天定就是15000以上
提前一个月旅割28也要10000出头
不要拿国内机票网站来说事，因为explore japan
确实卖的便宜，但是日本人又用不了；同样我用pass还能免费新干线（这回又出来一个日语网站）这怎么算。
算出来3000多的可能是成田飞关西。陆地交通大概也差不多和飞机票一样贵了。如果dalao是羽田关西那到有点吸引力，请给我LCC会名字我去官网查价格（3000多？算了吧）
何况没有人提到JR东海的EX预约也可以早买打折的，平峰时段提前定Hikari（二等列车）的绿车（一等座）可以压到9800（你们自己去EX验证）。既然dalao们都找到了机票能到3000的网站，那么不妨去新宿西口
的棚户群看看卖7000的东京冈山
新干线车票。
最可笑的是还拿“私营化”做笑点，要是CRH经营这条路况条件糟糕的线路，再放上实名制和安检机，ANA和JAL可真是笑开怀了。
当然JR东海
的名声没好到哪里去。

某知乎用户：

谢邀！这个问题你不能用计划经济的思维理解。
JR东海和航空公司一样都是民营企业，彼此是竞争关系，资源配置由市场决定，而不是某个人凭空拍脑袋决定了「最优配置」。

1. 东京大阪间航班虽然不少，但也得几十分钟一班。新干线是几分钟一班，一列新干线席位数又是一架飞机的几倍。所以，航班席位数实际只有新干线的零头。
2. 坐飞机的也有特定原因。比如外国到东京转机去大阪的，出发或目的地离机场比较方便的，有航空里程的等等。
3. 也有些航班是比如东京-大阪-台北这样的


作者：szbd
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来源：知乎
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什么傻鼻儿玩意儿：


新干线这么贵，飞机这么便宜。
从客流看，有客流需求的情况下使用宽体客机对于航空公司利润更高，并且可以降低票价与铁路竞争。毕竟首都圈到阪神圈在四小时堡垒以内，航空没有绝对优势的情况下自然是为了票价越低越有竞争力。

姜三三：

14650円大概是800多

在客流量较密集的航线运用宽体机在运输相同数量的乘客（注意前提客流量大）的飞行次数少，所需时间少，成本低，航空公司何乐而不为呢？
并且日本这么做早就是传统了，例如日航123次空难中的波音747SR-100就是特供日本的多客座短航程版747，通过减少油箱，增强起落架强度，使用单级客舱等措施满足日本市场的需求。
至于在铁路与航空抢夺市场的今天，＂三十六计，唯快不破。＂，在铁路运行速度赶超航空之前，速度永远都将是航空业的优势。
当然啦，坐飞机还能看小姐姐嘛


作者：张子豪
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珍寶女王：

当年日本还定制了波音747-100SR飞这条线呢，这条线飞机快些，55分钟。

吃手​：

东京到大阪客流量大
新干线价格可以到机票2倍多。
别看东京到新大阪新干线285kph只需要跑2个半小时，票价能到一万4日元。我去日本的时候汇率1比不到16，到大阪新干线将近900块钱，当然了我有JRPass倒是还好，只不过不能坐希望号就是最快的那个车。
东京到大阪新干线价格和北京到广州的高铁差不多，所以说CR多便宜吧，还更快。