作者：周浩
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今天是2023年5月28日，30年前的今天，上海地鐵1號線開通了錦江樂園
至徐家匯段，因此這篇回答寫於上海地鐵開通30周年的紀念日
作為目前國內規模最大的軌道交通網路，以及全世界官方里程（為免某些人杠）最長的M線網路，首先，與其說上海地鐵比其他城市更成功，倒不如說上海地鐵給國內絕大部分城市提供了一個很好的地鐵路網設計藍本，特別是三點——
1）對中心城區的地鐵路網進行持續加密，用幹線末梢帶動市區與近郊/遠郊聯繫的八爪魚
結構
2）地鐵線路盡量走曲線（避免平行線），並且通過中心城區的地鐵線路儘可能多次換乘
3）在國內首先廣泛採用了地鐵引導城市開發的TOD模式，與城市的擴容很好地結合
可以看到，國內很多其他的城市，特別是像杭州，武漢，蘇州，天津，長沙，以及未來線網大成後的廣州等城市，在地鐵建設的過程里就明顯採用了上海式的路網設計，而南京，成都，西安儘管兩線多次換乘沒有參照上海，但是在八爪魚式的路網結構，以及地鐵線盡量走曲線從而避免平行線方面，也和上海有很大的相似性
上海地鐵
在這30年的建設里，朝著3個（進行中的是4個）方向依次深化了這張網路——
1）以環線（4號線）和穿環/貼環線，即1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，12，14，以及未來的19，構成了市中心很高的路網及站點密度
這是前兩年某位地鐵迷統計的國內城市各區地鐵站密度，上海黃浦區（即老黃浦，老南市，老盧灣三區）達到了14500，另外值得一說的是，上海黃浦區也是全國道路網路密度最高的區沒有之一。而隨著在建線路的逐漸完工，徐匯，虹口等區也會迅速突破10000
以及，下面是上海和東京目前軌道交通站點密度的對比，可以看出核心城區的覆蓋率，上海已經絲毫不遜色了，當然更加外圍的區域需要繼續發力
2）以穿環/貼環線的主幹線路的延伸部分（1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，13，14，包括未來上述部分線路的延伸段，以及未來的19），以及一些由市區/近郊伸展到遠郊的線路（即5，16，17和未來的23，崇明線
），串接起了市區和近郊，乃至部分遠郊的聯繫
3）對市區和新市區的環外部分進行加密，並且同樣用這些線路串接和近郊/遠郊的聯繫，其代表莫過於比較年輕的「左右護法」15和18，以及未來加密北市區的20，以及加密浦東的21
（未來）
4）以市域鐵路為主，地鐵網路線路為輔，連接近郊，遠郊各大新城和機場，火車站這樣的城市節點（機場聯絡線，嘉閔線，兩港快線
，示範區線等等），並且嘗試通過市域-城際鐵路，建立郊區乃至環滬地區直達市中心的軌交網路
可以說，至少1-3，都是國內大部分城市目前遵循的地鐵建設次序。而且核心城區路網密度高且線路多的另一個優勢就充分體現出來了，即可供選擇的線路組合就非常多，具體來說——
1）除了7和10，以及12和14這兩組永久性交而不換之外，所有經過市中心且相交的線路之間均有換乘
2）一些線路更是和幾乎所有線路都有換乘，而且兩線之間多次換乘是已經是一種常態
比如說東西大動脈2號線，在整個路網裡可以換乘5和未來23之外的所有線路
比如說另一條穿越市區的「小粉紅」13號線，雖然有一些交而不換比較遺憾，但在整個路網裡也可以換乘5和未來23之外的所有線路
比如說「換乘王」12號線，從桂林公園到天潼路連續12站都是換乘站，總共可以換乘16線次，且12號線與1號線，9號線（未來）都三次換乘，除環線外還與10，13兩次換乘。未來從桂林公園到江浦公園，連續16站有15個換乘站
比如說「右護法」18號線，沿路把所有可以遇到的線路都換乘了一遍——11（御橋），13（蓮溪路），2，7，16（龍陽路），9（楊高中路），6（民生路），14（昌邑路），12（江浦公園），8（江浦路），10（國權路），20（未來，上海財經大學），3（長江南路），19（未來，江楊南路），1（未來，呼蘭路）
這也讓上海的主要城市節點通達度非常好，比如我一直舉的例子，目前在任何一個站點上車，都可以僅經由一次換乘就抵達人民廣場，同時，絕大部分站點也可以做到一次換乘抵達靜安寺
，南京西路，南京東路，徐家匯，金沙江路，世紀大道等城市節點
相比之下，即便是路網結構最像上海的武漢，還是缺乏這種特別硬的超級換乘線路，因為武漢的地鐵路網裡，除了未來的環線12號線之外，沒有一條溝通武漢三鎮
的線路，即最多連通三鎮里的兩鎮，而且還有純漢口線1，以及純武昌線5
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另外再說個我覺得上海地鐵規劃建設過程里比較成功的地方，早期一些線路有意識地結合了城市的其他設施，建設了地面段和高架段
比如1號線北段高架段，就充分利用到了共和新路高架，1號線南段的地面段，則充分地利用到原本國鐵切割城市的情形，採用了最有效的方式與國鐵並行（從上海南站到莘庄）；同樣的，3號線上海南站
到石龍路這段，也是採用了與國鐵平行的有效方式，節省了建設成本
總得來說，我個人的看法是，上海地鐵里不可逆的問題其實並不多，像閘機這種，過去一年裡大部分的閘機都已經換了，目前進出非常方便，真要說不可逆的問題，大概就是6號線的4c，以及8號線的6c/7c了，而且這些問題隨著以後路網的進一步加密，也有足夠改善的基礎。至於大站車
直達核心區，那就只能寄託於未來的東西快線
，南北快線等幾條線路了
淮海中路上的五個地鐵站第二，地鐵已經是上海市民的首選公共運輸工具，地鐵帶動了郊區新城及產業帶的發展，也使得在城市外圍建造大型樞紐成為可能。
北京-57.4%
上海-70%
廣州-63.12%
深圳-60%拿虹橋樞紐來說，要是沒有2和10，我很難想像通過地面公交要怎麼去那兒，甚至連百度地圖都算不出方案。現在已經頗具規模的松江新城
可能有朋友要說「我就是放著地鐵不坐反而坐公交的」。時至今日，公交當然仍它的優勢和情懷，但從大趨勢來看，地鐵確實在越來越多的上海市民出行偏好中排在前列。
靜安寺-撫順路拿「靜安寺」到「撫順路」舉例，在沒有地鐵的時代，需要在南京路換車，然後沿著黃浦江走一段，再往東北方向走。即使後來有了2號線和8/10號線，整體路徑還是沒有太大變化。如今，通過14和18號線二次過江，走一下浦東，反而更快。
大連路-中華藝術宮更極致的例子比如從「大連路」到「中華藝術宮」。以往需要坐公交，沿著黃浦江到外灘換乘，然後過南浦大橋，再沿著江走。而如今，即使連過三次黃浦江，坐地鐵也不過就20分鐘左右的路程。
10號線過江段最後，1,2號線早年間採用6A編組
