RT，网上只有吐槽的 ,那我也就开个帖子说说它带给你的独特印象吧(注意是更成功，大同小异的就不必了)

作者：子安
链接：https://www.zhihu.com/question/580618878/answer/2879789709
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第一，从90年代初到20年代初，上海用比较快的时间(30年左右)建成了一个相对庞大和完善的地铁网络。在这个过程的后期，不少地方也完成了从“有地铁”向“多地铁”的转变。在市中心出行，已经从“有地铁可坐”变成了“可以规划更合理、更舒适的地铁出行路线”。
拿淮海中路来说，原本只有1号线经过，现在不仅1号线的三个站都成了换乘站，还增加了10号线和13号线的单线站。最早的时候，我如果要去淮海路，路线一般是公交到外滩再转公交，或者公交到人民广场转1号线。
现在我不仅可以在家门口坐上地铁，而且还可以根据要去的目的地规划最近的路线。我住在10/12号线天潼路站
，同样是去淮海路，如果目的地是K11，我坐12到汉中路换1，或10在豫园换14，黄陂南路下；如果去iapm，楼下10和12都能到。去静安寺，原本都是10换2，现在人更少，速度也更快的14通了，我就改成了10换14。
有些城市的线网不够密或不够科学，家门口虽然有地铁，但因为换乘过于迂回，需要先坐公交到目的地车站所在的那条线，再下去坐地铁。比如我亲自吐槽过的首尔。还有些城市，不止一次看到网友吐槽“地铁不往有人的地方开”。这些问题在上海不能说没有，但相对而言没那么严重，也正在逐步解决。
淮海中路上的五个地铁站第二，地铁已经是上海市民的首选公共交通工具，地铁带动了郊区新城及产业带的发展，也使得在城市外围建造大型枢纽成为可能。
这个“首选”是有可靠来源的，可以看下面第二张图。以2021年的数据来说，地铁已经占到上海公交出行分担率的70%，这个数值很不错。作为参考，同年度北京、广州、深圳的地铁占公交出行分担率分别为57.4%、63.12%和60%。(并不是说这三个城市做得差，而是一般而言，地铁成规模之后，这个数值基本都在百分之五六十的样子，成都、南京和西安也是类似的。)
北京-57.4%上海-70%广州-63.12%深圳-60%拿虹桥枢纽来说，要是没有2和10，我很难想象通过地面公交要怎么去那儿，甚至连百度地图都算不出方案。现在已经颇具规模的松江新城
和嘉定新城，也有相当一部分居民日常靠地铁往来于市区通勤。地铁很大地拉开了城市框架，并且大部分情况下，在长距离出行中是稳定和值得信赖的。
可能有朋友要说“我就是放着地铁不坐反而坐公交的”。时至今日，公交当然仍它的优势和情怀，但从大趋势来看，地铁确实在越来越多的上海市民出行偏好中排在前列。
第三，上海地铁
缓解了江河阻隔城市交通的局面，也打破了城市外围的很多生活圈“次元壁”。
大家都知道，上海市区被黄浦江分为浦东和浦西
，而且黄浦江市区段的流向比较迂回，拐了好几个大弯。在地面公交时代以及地铁成网初期，利用大众交通出行，都是尽可能躲着江走的。而地铁成网后，黄浦江已经不再是路径规划上的障碍。
静安寺-抚顺路拿“静安寺”到“抚顺路”举例，在没有地铁的时代，需要在南京路换车，然后沿着黄浦江走一段，再往东北方向走。即使后来有了2号线和8/10号线，整体路径还是没有太大变化。如今，通过14和18号线二次过江，走一下浦东，反而更快。
大连路-中华艺术宫更极致的例子比如从“大连路”到“中华艺术宫”。以往需要坐公交，沿着黄浦江到外滩换乘，然后过南浦大桥，再沿着江走。而如今，即使连过三次黄浦江，坐地铁也不过就20分钟左右的路程。
另外，上海是个多中心的城市。在以前，郊区不少地方受制于地面公交的运营里程及路网条件，人们进市区时，除了人广和南京路这样的核心，所到的地方往往就是直线距离最近的那个副中心。比如松江方向来的公交，大多止步于宜山路和上海体育馆。相应地，这条通道的人们就更多地会在徐家汇附近活动。与之类似，从嘉定来的车大部分停在普陀和上海站
，高桥居民进城一般就是坐81往陆家嘴方向走。
地铁成网之后，城市外围的“生活圈次元壁”被打破。嘉定居民可以比较方便地到达市区南部的徐家汇，松江居民去浦东世纪大道也不用换车了。10号线二期更是在以往没有传统路径的地方硬生生开了一条道出来，使得浦东北部的居民可以借道杨浦，直接到达浦西市中心。这些都是地铁带来的极大的出行习惯改变。
10号线过江段最后，1,2号线早年间采用6A编组
，并预留了8A的空间，也可以说是一个比较有远见的举措。
上海地铁当然存在一些问题，比如交而不换、故障多、大线用小车、没有穿城快线、间接换乘过多、部分地区过度依赖地铁出行等等，但相比于那些具有百年轨交运营史的城市，上海依然还在起步期，应该说做到目前的程度已经不容易，未来还有长远的发展空间和完善可能性。至少从目前来说，还是有一些成功之处值得夸奖一下的。

作者：周浩
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今天是2023年5月28日，30年前的今天，上海地铁1号线开通了锦江乐园
至徐家汇段，因此这篇回答写于上海地铁开通30周年的纪念日


作为目前国内规模最大的轨道交通网络，以及全世界官方里程（为免某些人杠）最长的M线网络，首先，与其说上海地铁比其他城市更成功，倒不如说上海地铁给国内绝大部分城市提供了一个很好的地铁路网设计蓝本，特别是三点——
1）对中心城区的地铁路网进行持续加密，用干线末梢带动市区与近郊/远郊联系的八爪鱼
结构
2）地铁线路尽量走曲线（避免平行线），并且通过中心城区的地铁线路尽可能多次换乘
3）在国内首先广泛采用了地铁引导城市开发的TOD模式，与城市的扩容很好地结合
可以看到，国内很多其他的城市，特别是像杭州，武汉，苏州，天津，长沙，以及未来线网大成后的广州等城市，在地铁建设的过程里就明显采用了上海式的路网设计，而南京，成都，西安尽管两线多次换乘没有参照上海，但是在八爪鱼式的路网结构，以及地铁线尽量走曲线从而避免平行线方面，也和上海有很大的相似性


上海地铁
在这30年的建设里，朝着3个（进行中的是4个）方向依次深化了这张网络——
1）以环线（4号线）和穿环/贴环线，即1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，12，14，以及未来的19，构成了市中心很高的路网及站点密度
这是前两年某位地铁迷统计的国内城市各区地铁站密度，上海黄浦区（即老黄浦，老南市，老卢湾三区）达到了14500，另外值得一说的是，上海黄浦区也是全国道路网络密度最高的区没有之一。而随着在建线路的逐渐完工，徐汇，虹口等区也会迅速突破10000
以及，下面是上海和东京目前轨道交通站点密度的对比，可以看出核心城区的覆盖率，上海已经丝毫不逊色了，当然更加外围的区域需要继续发力
2）以穿环/贴环线的主干线路的延伸部分（1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，13，14，包括未来上述部分线路的延伸段，以及未来的19），以及一些由市区/近郊伸展到远郊的线路（即5，16，17和未来的23，崇明线
），串接起了市区和近郊，乃至部分远郊的联系
3）对市区和新市区的环外部分进行加密，并且同样用这些线路串接和近郊/远郊的联系，其代表莫过于比较年轻的“左右护法”15和18，以及未来加密北市区的20，以及加密浦东的21
（未来）
4）以市域铁路为主，地铁网络线路为辅，连接近郊，远郊各大新城和机场，火车站这样的城市节点（机场联络线，嘉闵线，两港快线
，示范区线等等），并且尝试通过市域-城际铁路，建立郊区乃至环沪地区直达市中心的轨交网络


可以说，至少1-3，都是国内大部分城市目前遵循的地铁建设次序。而且核心城区路网密度高且线路多的另一个优势就充分体现出来了，即可供选择的线路组合就非常多，具体来说——
1）除了7和10，以及12和14这两组永久性交而不换之外，所有经过市中心且相交的线路之间均有换乘
2）一些线路更是和几乎所有线路都有换乘，而且两线之间多次换乘是已经是一种常态
比如说东西大动脉2号线，在整个路网里可以换乘5和未来23之外的所有线路
比如说另一条穿越市区的“小粉红”13号线，虽然有一些交而不换比较遗憾，但在整个路网里也可以换乘5和未来23之外的所有线路
比如说“换乘王”12号线，从桂林公园到天潼路连续12站都是换乘站，总共可以换乘16线次，且12号线与1号线，9号线（未来）都三次换乘，除环线外还与10，13两次换乘。未来从桂林公园到江浦公园，连续16站有15个换乘站
比如说“右护法”18号线，沿路把所有可以遇到的线路都换乘了一遍——11（御桥），13（莲溪路），2，7，16（龙阳路），9（杨高中路），6（民生路），14（昌邑路），12（江浦公园），8（江浦路），10（国权路），20（未来，上海财经大学），3（长江南路），19（未来，江杨南路），1（未来，呼兰路）
这也让上海的主要城市节点通达度非常好，比如我一直举的例子，目前在任何一个站点上车，都可以仅经由一次换乘就抵达人民广场，同时，绝大部分站点也可以做到一次换乘抵达静安寺
，南京西路，南京东路，徐家汇，金沙江路，世纪大道等城市节点


相比之下，即便是路网结构最像上海的武汉，还是缺乏这种特别硬的超级换乘线路，因为武汉的地铁路网里，除了未来的环线12号线之外，没有一条沟通武汉三镇
的线路，即最多连通三镇里的两镇，而且还有纯汉口线1，以及纯武昌线5
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另外再说个我觉得上海地铁规划建设过程里比较成功的地方，早期一些线路有意识地结合了城市的其他设施，建设了地面段和高架段


比如1号线北段高架段，就充分利用到了共和新路高架，1号线南段的地面段，则充分地利用到原本国铁切割城市的情形，采用了最有效的方式与国铁并行（从上海南站到莘庄）；同样的，3号线上海南站
到石龙路这段，也是采用了与国铁平行的有效方式，节省了建设成本


总得来说，我个人的看法是，上海地铁里不可逆的问题其实并不多，像闸机这种，过去一年里大部分的闸机都已经换了，目前进出非常方便，真要说不可逆的问题，大概就是6号线的4c，以及8号线的6c/7c了，而且这些问题随着以后路网的进一步加密，也有足够改善的基础。至于大站车
直达核心区，那就只能寄托于未来的东西快线
，南北快线等几条线路了

（1）虚拟换乘计费系统做得很完善：一次出行中如果经历多次虚拟换乘，可一直享受连续计费
（2）出行关键信息的报站更为简洁：例如“本次列车终点站 富锦路，下一站 上海南站，开左边门，可换乘轨道交通3号线、15号线……”。当然，后面可能就稍显啰嗦了，不过至少关键信息放在前面，简明扼要，可以迅速判断出自己是否坐反了，以及列车开到哪了。
P.S. 如果是某京，大概就是这样：“乘客您好！欢迎乘坐地铁1号线列车，列车开往徐家汇站、人民广场站方向，终点站是富锦路站，列车运行前方是上海南站，下车的乘客请提前做好准备，上海南站是换乘车站，换乘地铁3号线、15号线的乘客，请在上海南站下车，列车从上海南站起，将要开启左侧车门……”
想到哪说到哪，后面再补充~


作者：方包子
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上海市地铁有一个优点就是线路设计上穿心线多，并且对于换乘需求考虑比较充分。
上海市穿越4号线环线进入中心城区的地铁线路有1、2、7、8、9、10、11、12、13、14多达10条穿心线，这些线路基本上两两可以相交，例外是7、11与9、10两对在相当长的线路上基本平行而无法相交，而7、10与12、14则是仅有两对因为交而不换导致无法换乘的线路。这些线路里绝大多数的换乘站都是在中心城区内部，值得一题的是1、8号线在人民广场以及1、13号线在汉中路的换乘，是两线相切而非相交“刻意”打造出来的换乘站。
更加难得可贵的是时至今日中心城区的换乘站点分布已经较为均匀，不至于换乘客流集中在少数站点导致人流量过于密集的情况。
有可能在可见的未来可以开通的穿心线只剩下19号线，根据目前规划来看与上述线路中只有1号线无法相交。
相比之下可以看一下北京市中心几条两两平行的穿心线，换乘就明显更加复杂了。


作者：本我
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作者：Amro0093
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首先是在有地铁之前，上海的城市结构比较好，以内环线为边界的一圈，在圈内各种功能区块和商业布局和人口密度等等，都是比较均衡的，市中心的范围，对于一般城市来说，足够大，对于地铁和核心地区的交通规划来说又足够小。同时内环内，也不像向北京那样存在很多部委大院，造成很多设计和建设的困扰。
这种的得天独厚的城市天然布局，本身就十分适合地铁出行，足够大的市中心地区，使得地铁在建设之初，就有足够的运营里程和建设的必要，客流量比较饱和。站点设置只须符合原来的交通集中地区即可。所以你后来坐地铁才会觉得去哪里都很方便。这不像北京，很多部委员工根本不需要坐地铁通勤，也不像很多新兴城市也是开车出行为主，不同城市副中心之间的距离过远，线路上时常出现一些人流很少的站点。
另一方面足够小的市中心核心区域，也是的上海地铁建设可以一开始就小步快跑的以 1、2、4三条线为核心，先建设后发展，1、2号线两头延伸，4号线打通串联，为后续线路发展留下预备。另一方面，比较小的市中心建设空间，也使得地铁规划时，换乘距离不得不设计的很短。进一步提高了乘坐体验。北京换乘长那是真的没办法，比如国贸，1号线在建国门外大街，也就是长安街的延伸线下面，10号线在东三环下面，而这两条线，总不可能穿过国贸桥的地基来做换乘的，所以光这两条马路的宽度，就足够让换乘的体验变得十分糟糕了……而且1号线4、50年了，站台到站厅就是不造一个电梯，就靠走楼梯，我是怎么也想不通的。

某匿名用户：

1、2两条绝对干线用上了最大的8A编组，在大陆独一无二。
类似的有南京，1/2/3三条干线都用的6A编组，在二线城市里也是独一无二。
（那些早高峰都开不进极限间隔的城市就别拿来举例了）

主要干线规划预留的不错，比如1、2号线这种，从6节A车升级到8节A车的线路，高峰时候虽然车厢里也很挤，但是不会像别的城市某些地铁线路那么恐怖（点名羊角3、京港4）
另外对运营模式的探索算国内比较先进，比如说16号线的在线解连挂、开行不同速度等级的列车，包括其他一些线路的大小交路、节日加班车设置，使得运力分配的比较合理


作者：Hans
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半瓶：

记得好像可以不出站就能在便利店买东西吧。有时候要坐很长时间地铁，或者正好在饭点上，能吃口东西超级幸福。北京就不指望了，广州和深圳的好像也都没有这样的服务，其他城市的不了解。

zx987600:

上海地铁适合搞环线，结果都搞什么到市中心的放射线。