作者：esseJ
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來源：知乎
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不是，講缺點，咱不能講一堆和優點互斥的缺點。
日本的都市軌道交通，最大的成就就是把運力擴大到了極致，通過極致運營效率，把城市規模攤大到了恐怖的級別，且近郊絕大多數的土地，主要用於服務市民的生活，尤其是住房需求。
世界上沒有任何一個國家、任何一個城市，建設到了東京都市圈這樣的面積，塞進 4000 萬人，且普通人的居住成本、質量、通勤便利性，還被設定在一個很高的基線之上。
你不能一邊享受又快又密的班次，互為備份的多條線路，一邊說太複雜搞不懂。
也不能一邊享受着相對高的居住質量、最低工資，豐富的商業生態，交通效率高，一邊說東京沒有便宜的網約車、共享單車。
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這一點如果在北京生活過，就很容易形成對比。
在北京，即便你是收入前 20-30% 的白領，也需要合租，幾乎沒什麼私隱可言，應屆生參加工作，哪個沒住過幾年自如？而這已經是北京相對好的情況了，還有那些被摺疊起來的群租房、地下室……
東京的公寓再小，那至少也是獨門獨戶，「合租」（シェアハウス）在日本絕對是一個非常邊緣的詞彙。
更別說在北京你年齡稍微大一點，想買房定居下來的話，這成本和東京差出多少倍了？
而即便這樣，北京的交通效率，其實也遠比不上東京。比如你周末從天通苑到三里屯吃飯，算是最常見，甚至挺方便的出行了吧？五號線轉十號線，起碼一個小時。
在東京，你別說住在調布、武藏小衫這種近郊，就是住在琦玉，40 分鐘也夠你到新宿、澀谷了。琦玉類比北京，已經是類似燕郊的存在了。
就是說，國內大城市有很多人，尤其是外來人口，他們是不需要長距離通勤的，他們往往是在直接在自己工作地附近找一個角落，就地蜷縮下來，對居住質量的忍耐程度極高。
從合租、群租房，到工地板房、工廠宿舍……這些概念在任何一個發達國家都難以想像。但在中國，連所謂「天之驕子」的大學生，都要經受這一道磨練，四年宿舍生活過下來，對居住質量的要求下降到有空調 Wi-Fi 就行，正適合往中國式的大城市裡塞。
這件事的一個極致體現，就是吃住在車裡的網約車司機。這甚至催生了「臭車」這一社會現象。是因為乘客忍受不了車裡的味道，探究之後，才發現司機就住在車裡。這就是人賤地貴，海專精算的結果。
所以你覺得國內交通好的點，共享單車、網約車，便宜的地鐵……全都是建立在這個前提之上。人均對居住的需求低，進而對交通的需求也低，不需要很強的運力就可以帶着城市轉起來，所以形成了更豐富的交通業態。
但即便如此，北京大點的地鐵站前，共享單車都堆成什麼樣了？你去查查車站的日均利用人數就能理解，東京絕大部分電車站都不可能採用「乘客騎共享單車接駁到站」的機制。
同樣的，首都高已經很堵了，就這，還是建立在東京的擁車成本極高、打車極貴的基礎上。這個問題任何一個大城市都有，新加坡、紐約、倫敦、巴黎、北京、上海……哪個擁車成本不高？
所以，超大城市的交通，是土地、速度、靈活性三個維度的平衡，這一點上，只有軌道交通，建設到 15 輛編組，一兩分鐘一班，複復複復線，能實現快速、大量、長距離的輸送。
就是說，城市攤大餅，攤到東京這個程度，還要把核心商業區和居民區分開，讓人住得像個人，只能靠軌道交通作為絕對主力，目前的狀態，已經是現代城市建設的奇蹟了。
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說到底，日本軌道交通真正的缺點只有一個，就是「robustness」，它在遭受外部衝擊時，很容易出現劇烈摩擦，甚至崩潰、癱瘓。
這裡的外部衝擊不只是說沙林毒氣事件這樣的恐怖襲擊，或者說大阪福知山脫軌這樣的事故，而是說，想要在這樣一個人口極高密度，如沙丁魚罐頭一般的場所里維持秩序，本來就是一件很難的事情。包括頻繁發生的跳軌人身事故，帶來的延誤，也是它的一部分。
所以很多人讚賞日本社會的秩序，拿比如紐約地鐵和東京做比較，這也是一個互為因果的過程——要把城市做大，就需要強大的軌道交通，就需要市民守秩序。如果市民做不到這一點，城市從一開始就攤不大，軌交也不需要發展到這個程度。
包括日本現在的「外國人」議題，也產生了激烈的社會摩擦。實際上日本的外來人口比例，跟主流發達國家相比，還差得很遠，但因為日本人口都聚集在大城市，捆綁在軌道交通上，和外來人口的摩擦就很容易凸顯。
而且，我愈發覺得，即便是日本的城市秩序，也很可能無法永續。
你去看日本過去三十年少子化的演變模式，小地方的人被新幹線、高效的軌道交通虹吸到大城市，到大城市定居之後婚育率就驟降。東京的居住條件下限不低，但顯然仍不足以讓人有生育的慾望。
少子化和城市化相伴相生，這也是一個很根本的問題，在往後的一兩百年尺度上，歷史或許會證明，城市化本身就是一段彎路。
