低峰時段這運營成本太高了，太浪費了！

如果你的軌道交通和發達國家那樣，除了樞紐車站，其他車站就是個幾十平米的小房子站廳+鐵皮天橋+水泥站台，你平峰期減少編組，確實能省些成本。

問題是，中國地鐵一開始就直接跳進無腦地下化的深坑，建設標準奇高無比。將近10米高的雙層站台+站廳，霸氣的雙柱寬度，預留8A的長度，這麼一個巨大的空間，就算你關掉一半燈，空調開到28度，它每時每刻也會吞金一樣耗電。

在這個基礎上，你少兩節車廂的動能成本，算不上什麼節省。

作者：無瑙大盆子

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夜靜魂夢歸：

一個系統最好不要太複雜，因為調度過分複雜，就會增加出錯風險。

你信不信靈活調度後，一輛小編組車開到站台，結果地鐵安全門當成大編組開門了，一群視力為零的傢伙趕趟着摔進鐵軌里，造成重大安全事故。

到時候知乎上壓根不會有人考慮這是靈活調度後必須經歷的後果，而是口誅筆伐中國地鐵不安全，質量差，不重視人命。

武德瞓：

1.技術上，是可行的，高峰大編組，非高峰小編組。也有現實案例：

國內滬16號線，平峰幾列解編運營。（未來潛在可能選手：京3、12號線，深五期若干線路等，曾經的滬1、2號線6、8混跑提一嘴，但和這個好像沒啥大關聯）

國外：本子就非常多，例如大阪離心機、NEX成田特慢、富士回遊，但這三個和日常高、平峰沒啥大關係；楓葉國skytrain、燈塔國JFK機場專線，這兩個前者算，後者則純屬機場專用。行車高密度、客流大的幹線也比較少這種「騷操作」。其他等大佬、知友補充。

2.未完全鋪開原因，基於客流、安全、技術、成本、維修等綜合考慮，主要是技術還未成熟穩定到商業運營吧。

3.這個情況在20年前國內叫「小編組高密度」，但「生不逢時」，造就了羊角「地獄三號線」，有機會坐這條線，還能坐到這種3＋3不貫通的6節車，機率約20％，看運氣。

4.未來發展方向：這種物理傳統車鉤連掛、解編運營，目前來看，至少在尼國明顯不是主流。

尼國的「野心」——虛擬編組，但還處於研究、實驗室階段，落地推廣商業運營就慢慢等待，應該不是有生之年吧。

CNKI已有不少研究。

https://mp.weixin.qq.com/s/h5jpfsliSPUd1-quiLT1TA​

科普——列車虛擬編組技術

https://mp.weixin.qq.com/s/qvFiJJyAus1N1YA5UPhQ8Q​

貨運也在「搞」

朴朴：

上海16是可以做到的

該線因為決策失誤，一開始只有三節編組列車，後來隨着臨港開發不堪重負，現在該線上有三種車1.三節編組列車2.倆三節編組重聯的車3.六節編組的車

關空/紀州路快速：你想去和歌山趕飛機嗎？（運營途中前後分離，目的地不一樣）

三癩子臥鋪列車：咩嘢？（同上）

上海8號線：？？？（短編組與長編組混跑）

上海16號線：？？？？？（基本編組為3節，可重連，站台最大可停靠6節編組列車）

事實證明軌道交通開一半解掛基本上還是以增加麻煩為主，除非說停不下車或者有支線，基本都是費力不討好

作者：PigeonTV2333

鏈接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944752821883888476

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油大的YUDA：

看需求啊，有的是可以做到的

比如北京西郊線，日常5節編組，紅葉節期間10節重聯編組

至於說日常，那真的沒必要，高峰縮短間隔時間，低谷加大間隔時間不就好了。改編組涉及更多操作，包括屏蔽門對應開門調整什麼的，操作越多出bug幾率越多，不如直接加大發車間隔就好

作者：金石開
鏈接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1945101081626535770
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結論：印度地鐵是發自內心的不想降低成本

印度地鐵成本高從地鐵開挖的那天起已經決定了，因為印度地鐵愛走地下，無論是市區還是幾角旮旯郊區都喜歡走地下。

你建高架都沒那麼貴

隨便對比一下我去霓虹坐過的一些電車

霓虹有很多軌道在地面上，車站在地面上，蓋點房子就行了，軌道直接鋪也不用盾構機

反觀印度這頭

肉眼可見造價是霓虹的N倍，後期維護費用只多不少，還有海量的人力成本包括安檢。

你在市區往地下挖沒啥說的，畢竟地上東西金貴很多，也不需要扯皮。

你往郊區往鳥不拉屎的地方通地鐵怎麼還往地下挖？

更離譜的是廣州新開的10號12號線，地鐵站建得深得一比，下了好多層還以為走錯路了。

降低成本已經不可能了，摘掉幾節也沒用

後期維護成本更驚人，要是沒人坐了都騎電雞那就更好玩了—_,—

更有意思的是地鐵還愛往鳥不拉屎的地方修，先挖地鐵，然後地鐵公司在那頭拿地蓋房子賣，不把債擊穿不罷休啊。

哦對，回到問題，摘掉幾節杯水車薪，甚至不如非高峰期停掉安檢，僅在高峰期安檢—_,—

vacation_days：

比起「動態編組」而言，中國大陸的地鐵公司可能更喜歡「大小交路」和低谷期降低發車頻率。畢竟我這車都買好訂好了，怎麼實現「動態摘掉幾節」呢？

作者：Jason

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「動態摘掉幾節」可以理解成「重聯列車中途解掛」，也可以理解成「平時用短車，峰時用長車\重聯」。

先說前一種，中途解掛那要麼是兩列車分別駛入不同支線，要麼一列車繼續運行另一列車下線。這兩種情況都會導致在解掛站的停留時間增加，要是直接在正線上進行，那行車間隔就炸了，因此肯定得在側線上進行。大部分線路設計的時候就沒怎麼考慮過這事兒，僅有的側線光是小交路折返和存車都捉襟見肘，很難實施其他的想法。

不同支線的情況，出名的例子可能是日本的關空•紀州路快速（我是自願到和歌山趕飛機的.jpg）但那個可能不算是地鐵。國內設支線的地鐵線路較少，但並非沒有。你說可能乘錯車廂，那現在一樣有人乘錯列車，我覺得不存在優劣之分。可以暢想另一個位面的上海地鐵5號線：列車馬上就要進站了，本次列車前3節車廂開往奉賢新城，後3節車廂開往閔行開發區，請乘客們注意自己的目的地和對應的車廂，有序候車。

一列車下線的情況，那就意味着要在中途進行一次清客，不過小交路也要清客，對乘客來說也大差不差了。可以暢想另一個位面的上海地鐵2號線：列車馬上就要進站了，本次列車前4節車廂開往浦東1號2號航站樓，後4節車廂開往廣蘭路，請乘客們注意自己的目的地和對應的車廂，有序候車。

再說後一種，不同時段使用不同編組的列車。這個其實是有的，上海地鐵16號線和22號線（崇明線）開通初期都是平時用3A、高峰用6A或重聯3A的（不過16號線客流量上來以後就全用6A或重聯3A了）。

可能是「小編組高密度」的教訓太過深刻，如今國內地鐵的設計思路更傾向於「保證大編組以應對高峰期市中心大客流」。不管是小交路還是主支線（分支往往都在郊區），都會用大編組跑，代價就是郊區段間隔拉大。事後諸葛亮來看，「小編組高密度」應激產生的一系列大編組線路的客流量可能無法與其建設規模相稱，為降低運營成本，運營方甚至在這些線路上抽能進一步拉大間隔。當郊區的乘客發現等候時間變長的時候，也許就有人意識到「小編組高密度」也有可取之處了。