低峰时段这运营成本太高了，太浪费了！

如果你的轨道交通和发达国家那样，除了枢纽车站，其他车站就是个几十平米的小房子站厅+铁皮天桥+水泥站台，你平峰期减少编组，确实能省些成本。

问题是，中国地铁一开始就直接跳进无脑地下化的深坑，建设标准奇高无比。将近10米高的双层站台+站厅，霸气的双柱宽度，预留8A的长度，这么一个巨大的空间，就算你关掉一半灯，空调开到28度，它每时每刻也会吞金一样耗电。

在这个基础上，你少两节车厢的动能成本，算不上什么节省。

作者：無瑙大盆子

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944718503149012474

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

夜静魂梦归：

一个系统最好不要太复杂，因为调度过分复杂，就会增加出错风险。

你信不信灵活调度后，一辆小编组车开到站台，结果地铁安全门当成大编组开门了，一群视力为零的家伙赶趟着摔进铁轨里，造成重大安全事故。

到时候知乎上压根不会有人考虑这是灵活调度后必须经历的后果，而是口诛笔伐中国地铁不安全，质量差，不重视人命。

武德瞓：

1.技术上，是可行的，高峰大编组，非高峰小编组。也有现实案例：

国内沪16号线，平峰几列解编运营。（未来潜在可能选手：京3、12号线，深五期若干线路等，曾经的沪1、2号线6、8混跑提一嘴，但和这个好像没啥大关联）

国外：本子就非常多，例如大阪离心机、NEX成田特慢、富士回游，但这三个和日常高、平峰没啥大关系；枫叶国skytrain、灯塔国JFK机场专线，这两个前者算，后者则纯属机场专用。行车高密度、客流大的干线也比较少这种“骚操作”。其他等大佬、知友补充。

2.未完全铺开原因，基于客流、安全、技术、成本、维修等综合考虑，主要是技术还未成熟稳定到商业运营吧。

3.这个情况在20年前国内叫“小编组高密度”，但“生不逢时”，造就了羊角“地狱三号线”，有机会坐这条线，还能坐到这种3＋3不贯通的6节车，概率约20％，看运气。

4.未来发展方向：这种物理传统车钩连挂、解编运营，目前来看，至少在尼国明显不是主流。

尼国的“野心”——虚拟编组，但还处于研究、实验室阶段，落地推广商业运营就慢慢等待，应该不是有生之年吧。

CNKI已有不少研究。

https://mp.weixin.qq.com/s/h5jpfsliSPUd1-quiLT1TA​

科普——列车虚拟编组技术

https://mp.weixin.qq.com/s/qvFiJJyAus1N1YA5UPhQ8Q​

货运也在“搞”

朴朴：

上海16是可以做到的

该线因为决策失误，一开始只有三节编组列车，后来随着临港开发不堪重负，现在该线上有三种车1.三节编组列车2.俩三节编组重联的车3.六节编组的车

关空/纪州路快速：你想去和歌山赶飞机吗？（运营途中前后分离，目的地不一样）

三癞子卧铺列车：咩嘢？（同上）

上海8号线：？？？（短编组与长编组混跑）

上海16号线：？？？？？（基本编组为3节，可重连，站台最大可停靠6节编组列车）

事实证明轨道交通开一半解挂基本上还是以增加麻烦为主，除非说停不下车或者有支线，基本都是费力不讨好

作者：PigeonTV2333

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944752821883888476

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

油大的YUDA：

看需求啊，有的是可以做到的

比如北京西郊线，日常5节编组，红叶节期间10节重联编组

至于说日常，那真的没必要，高峰缩短间隔时间，低谷加大间隔时间不就好了。改编组涉及更多操作，包括屏蔽门对应开门调整什么的，操作越多出bug几率越多，不如直接加大发车间隔就好

作者：金石开
链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1945101081626535770
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

结论：印度地铁是发自内心的不想降低成本

印度地铁成本高从地铁开挖的那天起已经决定了，因为印度地铁爱走地下，无论是市区还是几角旮旯郊区都喜欢走地下。

你建高架都没那么贵

随便对比一下我去霓虹坐过的一些电车

霓虹有很多轨道在地面上，车站在地面上，盖点房子就行了，轨道直接铺也不用盾构机

反观印度这头

肉眼可见造价是霓虹的N倍，后期维护费用只多不少，还有海量的人力成本包括安检。

你在市区往地下挖没啥说的，毕竟地上东西金贵很多，也不需要扯皮。

你往郊区往鸟不拉屎的地方通地铁怎么还往地下挖？

更离谱的是广州新开的10号12号线，地铁站建得深得一比，下了好多层还以为走错路了。

降低成本已经不可能了，摘掉几节也没用

后期维护成本更惊人，要是没人坐了都骑电鸡那就更好玩了—_,—

更有意思的是地铁还爱往鸟不拉屎的地方修，先挖地铁，然后地铁公司在那头拿地盖房子卖，不把债击穿不罢休啊。

哦对，回到问题，摘掉几节杯水车薪，甚至不如非高峰期停掉安检，仅在高峰期安检—_,—

vacation_days：

比起“动态编组”而言，中国大陆的地铁公司可能更喜欢“大小交路”和低谷期降低发车频率。毕竟我这车都买好订好了，怎么实现“动态摘掉几节”呢？

作者：Jason

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944776271864268359

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

“动态摘掉几节”可以理解成“重联列车中途解挂”，也可以理解成“平时用短车，峰时用长车\重联”。

先说前一种，中途解挂那要么是两列车分别驶入不同支线，要么一列车继续运行另一列车下线。这两种情况都会导致在解挂站的停留时间增加，要是直接在正线上进行，那行车间隔就炸了，因此肯定得在侧线上进行。大部分线路设计的时候就没怎么考虑过这事儿，仅有的侧线光是小交路折返和存车都捉襟见肘，很难实施其他的想法。

不同支线的情况，出名的例子可能是日本的关空•纪州路快速（我是自愿到和歌山赶飞机的.jpg）但那个可能不算是地铁。国内设支线的地铁线路较少，但并非没有。你说可能乘错车厢，那现在一样有人乘错列车，我觉得不存在优劣之分。可以畅想另一个位面的上海地铁5号线：列车马上就要进站了，本次列车前3节车厢开往奉贤新城，后3节车厢开往闵行开发区，请乘客们注意自己的目的地和对应的车厢，有序候车。

一列车下线的情况，那就意味着要在中途进行一次清客，不过小交路也要清客，对乘客来说也大差不差了。可以畅想另一个位面的上海地铁2号线：列车马上就要进站了，本次列车前4节车厢开往浦东1号2号航站楼，后4节车厢开往广兰路，请乘客们注意自己的目的地和对应的车厢，有序候车。

再说后一种，不同时段使用不同编组的列车。这个其实是有的，上海地铁16号线和22号线（崇明线）开通初期都是平时用3A、高峰用6A或重联3A的（不过16号线客流量上来以后就全用6A或重联3A了）。

可能是“小编组高密度”的教训太过深刻，如今国内地铁的设计思路更倾向于“保证大编组以应对高峰期市中心大客流”。不管是小交路还是主支线（分支往往都在郊区），都会用大编组跑，代价就是郊区段间隔拉大。事后诸葛亮来看，“小编组高密度”应激产生的一系列大编组线路的客流量可能无法与其建设规模相称，为降低运营成本，运营方甚至在这些线路上抽能进一步拉大间隔。当郊区的乘客发现等候时间变长的时候，也许就有人意识到“小编组高密度”也有可取之处了。