當地時間12月30日，韓國國土交通部在濟州航空空難發生地全羅南道務安對媒體證實，空難發生前，務安機場塔台曾向客機發出鳥情預警。客機飛行員報告緊急情況，稱由於遭到「鳥撞」要求復飛，並三次掛出「求救（Mayday）」信號。隨後，客機便在起落架未放下的情況下進行「機腹著陸」，最終撞上跑道盡頭的設施爆炸起火。

機身著陸 撞到混凝土防護設施及機場外牆

韓國國土交通部30日在回答對事故的相關疑問時指出，事故客機是在務安機場跑道的三分之一處開始著陸，也就是說，失事客機務安機場長達2800米的跑道上，在機身著陸狀態下前行了1600米左右時，撞到了位於跑道盡頭的混凝土材質的防護設施以及機場外牆。

△圖中橘黃色工程車輛左側的土坡即為文中提到的高於地面的混凝土台

對於跑道盡頭的混凝土防護設施，國土交通部稱，該設施是韓國國內其他機場普遍都有的設施，務安機場的這一設施是在距離跑道安全區域外圍約251米處。據了解，該設施是引導飛機進入機場跑道的天線設施，在混凝土台上還設有天線，但這一設施通常都應是金屬結構，且不應突出於地面，因此有輿論指出該設施違反了國內外的相關規定，並且造成了濟州航空客機撞到該設施引起爆炸並起火。

國土交通部對此回應稱，對於這一防護設施是有相關設置規定的，國土交通部正在對這一設施的設置規定以及與濟州航空事故間的關聯性展開調查。

或因時間不夠 無法部署消防隊

韓國國土交通部官員還指出，「如果有更多的時間，飛行員本可以要求地面採取準備措施，比如派遣消防車待命等」。當被現場記者問到「是否是因為時間不夠了所以消防隊無法提前部署」時，這名官員表示「據推測是這樣的」。

當地時間12月29日，一架韓國濟州航空的客機在位於韓國全羅南道的務安機場著陸時，偏離跑道後撞上機場圍牆。發生事故的客機是由泰國曼谷出發的濟州航空7C2216號航班，載有175名乘客和6名乘務人員，共181人，除2人獲救外，機上其餘179人全部遇難。

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其實結合各方信息，應該是這個情況，這個飛機的機長是典型的老帶新，飛機一開始降落由於各種原因沒落下來，拉起來後準備二次降落，然後中途撞鳥了，撞鳥的那個發動機為機艙加壓，然後機艙裡面就冒煙了，這時候機長和副機長都慌了，掛mayday想落地。

襟翼和起落架問題應該由於剛剛執行過降落程序，所以下意識以為還在降落構型，復飛時間和二次降落時間就差不到十分鐘，可能是當時副機長剛剛收了起落架和襟翼沒有和機長溝通好就撞鳥了，然後就是緊急處理各種事情，機長以為還在降落構型，就一心想著怎麼快點落地，副機長是個新手，沒主見，就只是被動聽機長的命令，也沒有把問題報告給機長，然後就是各種警報聲掩蓋了落地時候的起落架未放和超速警告，煙霧又遮擋了視線，最後接地的那幾秒鐘，機長意識到了問題，想拉起來，所以沒把機頭按下去，機頭一直是昂著的，但是太晚了，後面被迫機腹著地，只能開單邊反推賭命，另一邊由於執行滅火程序發動機已經熄火了，最後就是跑道不夠長撞了。

調查結果最多三七開，三分天災，七分人禍。混凝土台的問題也是倒霉，如果沒有的話可能會陷入爛泥地裡面後面即使解體也能活一半。

作者：呵呵

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王小板兒：

之前在網上已經有人科普過了，跑到盡頭的水泥牆實際上是盲降航向台

，牆上的橘黃色的燈桿實際上是天線。

根據國際民航組織的規定，這玩意的基礎檯子不得高於地面10毫米，但從視頻中我們可以看出韓國機場把檯子修了最低也有2米高，都到客機高度的一半了，加上天線幾乎和客機等高，讓客機結結實實的撞了個飽。

為啥韓國機場在跑道盡頭用鋼筋混凝土修了這麼高的檯子？根據報導，這個水泥檯子在該機場設計之初就有了，一直沿用至今，從來沒出過事，所以機場人員根本就沒有把跑道盡頭的這個水泥檯子當隱患。

如上！

我認為這些都不是重點，重點是事故的真正原因。這次是鳥群負主要責任，但一次是鳥，兩次、三次、四次甚至五次呢？

此次濟州航空

的爆炸飛機，機型是波音：737-800。

有意思的是空難第二天，12月30日早上6點， 濟州航空又一架737-800因為起落架故障，起飛不久後折返，所幸未發生事故。

還有一個驚人的消息是，2年前的廣西空難，飛機也是波音737-800

；

你以為這就完了嗎，遠遠沒有：

荷蘭皇家航空：當地時間12月28日晚，荷蘭皇家航空公司一架波音737-800客機（航班號KL1204）從挪威奧斯陸起飛，按計劃飛往荷蘭首都阿姆斯特丹。起飛後不久，發生液壓故障。飛機由此緊急改變航向，備降在奧斯陸桑訥菲尤爾機場

。然而，在降落過程中，飛機偏離了18號跑道，衝進入跑道右側的草地。據悉，飛機上載有182人。目前沒有人員傷亡報告。

加拿大航空：綜合加拿大通訊社報導，當地時間28日，加拿大快運航空公司（加拿大航空旗下子公司）一架客機在加拿大東部哈利法克斯市斯坦菲爾德國際機場著陸時疑似起落架故障（飛機著陸時其中一個輪胎未能正常展開），偏離跑道並起火，事故導致哈利法克斯機場暫時關閉。機組人員和73名乘客無大礙，僅有人員受輕傷。據悉，該機型為加拿大德哈維蘭公司生產的DHC

 Dash8-400型渦輪螺旋槳支線客機。

12月2日，美國航空一架波音737-800在飛行途中遭遇緊急狀況，不得不改變航向，迫降芝加哥。

上述航班事故幾乎都有一個共同的特點，要麼都是同一款機型波音737-800，要麼都是起落架故障（荷蘭皇家公司的液壓故障多半也是與起落架有關）。巧合的是，加拿大德哈維蘭公司（DHC）1984年推出系列渦輪螺旋槳支線飛機Dash 8，1986年該公司就被加拿大政府以1.55億美元出售給了波音。直到1992年，才被龐巴迪

接管，2019年又被加拿大小型飛機製造商維京航空的母公司——朗維資本（Longview Aviation Capital）收購。

也就是說，發生故障的機型與波音有著千絲萬縷的關係。

如果我們僅僅認為這些都是波音客機的「陳年弊病」帶來的影響，純屬巧合，那就太天真了。

誰能確定這不是系統原因！

這些年波音的衰弱大家有目共睹，從5年前MCAS系統導致印尼獅航

和埃塞航空波音737MAX墜毀，到今年阿拉斯加航空波音737MAX9空中艙門脫落，波音總是時不時給人們帶來慘痛的回憶和驚嚇。這拉胯程度不愧是合眾國的長子，和美國同頻。

當年楚雲飛說，就喜歡美國軍服的小翻領，連脖子都透露著自由。現在老美可以告訴他，小翻領算毛，連波音飛機的艙門都透露著自由呢，想去哪去哪！

如此拉跨正應了英國的政治喜劇《是，大臣》

中有一句名言：當一個國家，正在走下坡路的時候，得有人坐在駕駛座上，往油門狠狠踩上幾腳！

最後，做為西方的傳統，我認為這件事喜事喪辦的空間還是很大的，比如保險業。

航空事故也會導致保險費率的調整‌。航空保險屬於高風險保險類別，每一起航空事故都會直接影響保費的調整和再保險的安排。此外，風險事故頻發，無疑會推動個人和企業更加積極地購買各類保險產品，從而增加保險市場的需求‌。對於那些需要經常搭乘航班出差、旅行的人而言，平時可能不一定買航空意外險、不買人身保險，但一看這架勢，估計從現在開始每次都買了；對於一些大公司的高管和高淨值人群而言，肯定也比以前更加重視各種保險了。諸如此類，不勝枚舉。

另買，除了操縱保險市場獲利以外，按照慣例，他們通常還會提前在股票市場埋伏，興風作浪，通過做空來大賺一筆。

參考：https://mp.weixin.qq.com/s/qigT

作者：八桂探究君
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據報導，這架波音737-800客機

在全羅南道務安機場降落前疑似遭遇鳥擊，也沒有展開起落架也沒有放下襟翼的情況下著陸迫降，結果速度過快衝出跑道，撞上儀器降落系統天線和圍牆後爆炸，機上179人死亡，只有機尾的兩名機務人員倖存。

這是一場僅次於韓國801號空難的死傷最慘重的航空事故，而經過我的深扒，這很可能也是僅次於韓國801號空難的人為離譜事故。

我們先看機場存在的問題。

從完整的迫降視頻來看，客機雖然沒放起落架和襟翼，速度很快，但迫降姿態很正，如果跑道足夠長，說不定可以無傷亡降落，飛行員還可能被封為英雄機長。

但是客機在衝出跑道不久便裝上一堵土牆，瞬間爆炸成碎片。因此，大量網友質疑：為什麼這個機場盡頭是一堵圍牆？不應該是鐵絲網嗎？

實際上，它並不是一堵圍牆，媒體報導說是儀器降落系統（ILS

），但事情並沒那麼簡單。

儀器降落系統（ILS）是目前應用最廣泛的飛機降落制導系統，用來在視線不佳的天氣下引導飛機降落的無線電信號裝置，這套裝置會在機場跑道末尾安裝一排航向台波束天線桿。

▲跑道末端的ILS天線桿

實際上，考慮到飛機衝出跑道裝上ILS天線桿，在設計時，天線桿就不是非常堅固，安裝高度與地面持平，甚至還相當於阻攔索能起到延緩飛機速度的作用。那為啥這次韓國客機撞上就炸了呢？

▲務安機場跑道末端的ILS天線桿

通過衛星地圖和街景反覆觀看務安機場

，最終清楚的發現，務安機場的波束天線桿被安裝在一堵三米高的土牆上，基座用混凝土澆築！

▲務安機場跑道另一頭的ILS天線桿就是在平地上

這個操作，是非常奇怪的，因為全世界絕大部分機場跑道末端的ILS天線桿都是安裝在平地上，甚至務安機場跑道另一頭的ILS天線桿也是在平地上。

▲2216號客機撞上ILS天線桿土牆後的照片

務安機場的這個離譜設計，讓本來有希望存活的濟州航空

2216號以上百公里的時速撞上土牆，炸成碎片，幾乎所有人遇難。

▲北京機場跑道末端的ILS天線桿，世界上絕大部分機場的ILS都是與地面持平

更要命的是，機場跑道末端與ILS天線桿之間，一般會有一長段EMAS末端阻攔系統，這種系統可以理解為一段容易塌陷的泡沫混凝土材料，飛機衝出跑道進入EMAS區域後輪胎會陷進去，大肆減緩飛機速度。

▲EMAS末端阻攔系統

▲北京大興機場跑道盡頭的EMAS末端阻攔系統

當天務安機場的EMAS末端阻攔系統正在施工中不可使用，對客機沒有起到任何減速作用，失去了最後一道保險，讓客機直接衝出了跑道。

▲務安機場，紅圈處為候鳥保護區

最後就是務安機場所選的位置也很奇葩，它周圍有多個候鳥保護區，飛機無論是起飛還是降落都會從鳥區上空穿過，因此成為韓國鳥類碰撞事件最多的機場。

務安機場從2007年正式運營以來，因為交通不便利，一直沒有達到理想的客流量，原計劃每年有520萬人次的遊客，實際上2022年只有幾萬人次，和100多個班次，跑道使用率不足0.1%

說完機場，我們在說說客機上存在的問題。

撞鳥後，有地面居民拍到客機右側發動機有火光和冒煙，但有火光和煙霧並不代表發動機發生爆炸和起火，也不代表發動機一定會停車徹底失去推力，除非機組主動關閉發動機。

客機在8點58分從南向北降落時撞鳥，機長選擇了復飛，從空中掉一個頭，在9點整決定由北向南重新迫降，9點3分左右客機在沒放起落架的情況下用機腹著陸。

這裡就產生了疑問，該客機的機長為何如此著急的迫降，「單個發動機失效」是每一名飛行員的必備應急課程，客機依靠剩餘的一個發動機是仍然可以控制飛行的。

有飛行員在事後採訪中表示，遇到這種一般會復飛，然後在空中盤旋評估飛機狀況，消耗一定燃油後再重新降落。除非客機情況比較危急，必須馬上降落。

所以只有兩種結果，一是客機確實情況危急，必須馬上降落。二是機長已經產生恐慌，想馬上降落。我們從後面幾點就能看出，駕駛艙里肯定非常慌亂，說不定飛機已經完全失控。

首先是復飛後重新降落時，三個起落架和襟翼均沒有放下，起落架是由液壓系統控制，波音737上有三套獨立的液壓系統。如果發動機失效導致控制故障，起落架還有備用液壓系統。如果三套液壓系統全都故障了，其實還可以手動進行起落架釋放，只不過稍微麻煩，耗時稍長。

如果機長不急於迫降，而是選擇盤旋評估，那麼是有時間手動放下起落架的。除非，除非像網上猜測的那樣，機長忘記放下起落架...

這種事情不是沒有可能，尤其是東亞一些等級制度和服從文化嚴厲的國家地區，機長犯下錯誤時，旁邊的副機長並不敢直接指出問題。這種事情尤其以韓國最為嚴重。

在韓國，社會的傳統文化很重視階級觀念，一切要尊重權威服從權威，下屬不應質疑上級的決定，「機長永遠是對的」。這種制度應用在軍隊中特別有效，但在民航系統則可能釀成大禍。

韓國語言學家侯名松曾經說過這麼一個故事比喻韓國下級和上級主管的對話：

主管：我感到又冷又餓。（意思是：你為什麼不去給我買點吃的喝的？）

下級：來杯飲料如何？（我去給你買杯飲料）

主管：沒事，不要麻煩了（如果你再堅持一下，我就接受了，趕緊去）

下級：您一定餓了，我們出去吃飯吧？（我堅持請你）

主管：有這個必要嗎？（那就走吧）

韓國歷史上有多起重大航空事故，就是這種上下級暗示說話，甚至不敢提出機長錯誤所導致的，所謂的韓國機艙文化世界聞名。

韓國歷史上最大的大韓航空801號空難

，1997年8月6日凌晨1點，大韓航空的一架波音747客機冒著大雨準備降落在關島國際機場，由於地面輔助著陸系統故障，需要機長目視手動進行著陸。

機長朴鏞喆擁有豐富的飛行經驗，還在前不久成功迫降過一架發動機故障的客機而獲得飛行安全獎。因此他對目視降落非常有信息。

機長宣布：我們需要目視降落。

副機長：是不是下雨了？（天氣情況可能不適合目視降落）

最終，機組人員根本看不清窗外情況，而錯誤計算了機場的距離，在離機場還有數公里時就進行了降落，最終撞山爆炸，在系統警報還有100尺高度時，副機長只是驚呼了一聲「復飛」，並沒有越過機長許可權操控手中的操控桿，機長則在思考「復飛」是什麼意思中撞成碎片。

同樣的例子，1999年大韓航空的一架8509號貨機因為姿態指示儀故障，剛起飛不久就墜毀，事後根據錄音調查，機長朴得圭根據姿態儀錯誤的傾斜飛機方向，警報器開始響起，提醒機組人員有姿態儀故障，但是駕駛艙里一片沉默。

57歲的機長朴得圭當時正因為起飛晚點而心情煩躁，上機前對副機長說話非常嚴厲，旁邊33歲的副機長尹基植根本不敢招惹他，當警報響起後，副機長明知道飛機出現問題，但在生死關頭仍選擇了沉默。

當飛機傾斜越來越嚴重，飛機工程師感覺到錯誤，說話提醒「小心，傾斜！傾斜！」但是機長無視了工程師的提醒，最終貨機向著地面俯衝墜毀，機上四人全部死亡。

所以，有理由懷疑，這次韓國濟州航空2216號，是不是在撞鳥復飛之後，機長非常慌張，情急之下忘記放下起落架，而副機長則坐在座位上無動於衷，根本不敢指出機長的錯誤，最終導致全機人一起葬身火海。

馬健雄：

其實事情的邏輯還是很清楚的：

飛機可能在復飛的時候撞了鳥，引擎停車，機組人員忙著處理緊急降落，其他的機翼操作都沒做好（甚至可能流程都忘了），機長試圖機腹滑行，衝到緩衝區乃至海邊，結果出現一個詭異的水泥墩子……

這次主鍋是機場（跑道太短，水泥墩子不合規），次鍋是機組（撞鳥之後操作失當），波音反而目前鍋最小（防撞鳥設計不足）

跑道太短是一個原因，另一方面，是不是機組沒有上飛機降落在跑道前段，直接落在了跑道的中段，要不也不至於才滑行1600米就撞牆了呀。機組人員責任大，人禍因素多。至於大罵波音的我理解，這是一種心理習慣（一出事就想到波音，有時其它機型，也第一時間帶波音的節奏），如果又無限聯想，說什麼印度人如何毀了波音，這種只能說是魔怔了。

作者：付建華
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應該是沒有的 現在回頭分析 很可能是飛機失去了控制 

根據韓國國土部的簡報，控制塔已指示飛行員改變航向，向相反方向降落，以避免潛在的鳥擊。飛行員按照指示進行操作。

大約一分鐘後，飛行員向塔台發出求救信號。據該部稱，著陸嘗試發生在發出求救信號後大約兩分鐘。當局正在繼續調查。

作者：驗證主義
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張艾菲：

​

最新進展，那個死亡「混凝土台」，韓國官方說沒問題。2024年最後一天，韓國國土交通部表示，由於該飛機與設置在機場跑道外的混凝土結構物發生衝突，損失擴大，務安機場

跑道邊安全區域長度為199米，符合最低90米的國際標準，且結構物（混凝土台）的位置沒有問題。此言一出，引發輿論更加不滿，因為大家在視頻里看到的都是，如果沒有這個障礙物，也許不會有這麼慘重的死亡。韓國官方表示，跑道邊緣安全區域，是飛機在機場起降時超限行駛等情況下，為防止大事故而設定的區域，國際標準規定最低為90米，建議確保240米。韓國國內的標準規定也有90米以上的義務，建議確保240米。和國際標準一致。安裝有定位器的結構物，位於距離跑道邊緣約300米的地方。建築物的高度是2米，在混凝土的建築物上有填土，客機越過跑道撞上了它，然後爆炸。韓國國土交通部表示，原定截止到下個月1日上午5時，務安機場跑道關閉時間，將延長到7日上午6時，根據現場情況再判斷重啟時間。該部相關人士認為，重新設置定位器等所有的整備結束後，重新開始可能還會需要幾個月的時間。

目前調查進展如何很多人都關心。從當天上午開始，事故調查委員會的11名調查官和美國的8名人員，組成聯合調查組，正在事故現場進行調查。據悉，其中包括美國聯邦航空局（FAA）

1人、運輸安全委員會（NTSB）3人、客機製造商波音公司4人參加了此次聯合調查。空難中至關重要的黑匣子，也已經被送到了專業分析中心，但是收到了損壞。中心正在研究，如何從損壞的黑匣子中，提取數據的方法。雖然「混凝土台」韓國官方說沒問題，符合規定，但很多人仍然覺得，如果沒有這個障礙物，無辜旅客存活的幾率會大很多。而且還有一個細節值得注意，這種混凝土台設計在韓國不是個例。這件事你怎麼看？

作者：字虎zh
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物的不安全狀態，人的不安全行為，安全管理上的混亂，這3點都要抓，3隻手都要硬，安全工作才能做好，才能避免這類事故。

首先是物的不安全狀態，韓國這個機場，跑道只有2800米長，作為國際機場，目前國際上通常標準是跑道需要達4000米，而且韓國這個機場跑道的末端居然是混凝土結構阻擋物，而國際上通常做法是，機場跑道末端設置為水池或者草地，如果不是這2條物的不安全狀態，也就是跑道不夠長以及跑道末端是硬質阻擋物這樣的不安全狀態，那麼這次的飛機失事，就不會那麼嚴重！

其次是人的不安全行為，失事飛機的飛行員，那是夜間飛行了達6小時的，顯然存在疲勞，人一旦疲勞，反應就會比較遲鈍，失事前，機場給機組人員發送過鳥類撞到飛機的情況，飛行員對此採取的措施存在失誤，沒有先在空中盤旋一會兒，調整狀態後再降落，直接落地，而且以飛機腹著地，並且在跑道三分之一處著地，這些都是不安全行為，這固然存在飛行員疲勞駕駛的情況，當然也存在飛行員訓練不夠，操作不夠嫻熟的問題。

最後就是安全管理的混亂，為什麼現場著火了，消防官兵不能及時趕到？如果現場有配備緊急響應的消防隊伍，迅速趕到現場救災，這起事故就能避免很大損失，可以多救很多條人命，這也是存在安全管理上的混亂的。退一步講，機場是肯定需要配備消防栓、滅火器這些東西的，但是有沒有配備會使用這些東西的應急救援人員呢？如果有，不至於這麼嚴重吧？

建議以後波音在某些國家應該禁售，

只賣給他們空客，越傻瓜越好，

並且加裝一套識別系統和兩套彈射。

空客飛機識別出是特定機組配合，比如某個國家，比如某些飲食，比如老帶新，比如飛過偽軍的，系統啟動「靈犀一彈」功能。

在飛機出現緊急情況直接把正副機長都彈射出去，飛機全面接管自己，

判斷是備降其他大機場還是返航，然後系統自己操作盲降就行了，

旅客的生存機率都會大大提高。

看過某國機組么蛾子集錦的，都覺得真正跟乘客生命過不去的全是他們機組成員。

有種不知道自己在幹嘛，還™牛的一批的既視感。

這那叫一個，

慘慘柴門風雪夜，此時有你不如無。

作者：荔枝

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