比如国内大部分是320 737 但是例如日本东京至大阪 韩国首尔至济州岛 美国东西海岸往返 俄罗斯远东莫斯科往返大型机执飞比例很大？

作者：TOP747
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新年好

首先纠正一个你们的错误就是：先问是不是，在问为什么

首先国内重要干线运输，有大量的重型机在奔波。

你看看每天北上广深蓉之间有多少

747 777 330

380？重型机资源有限，国际航班压力也不小啊。

另外，大部分情况都和高铁没有半毛钱的关系。 高铁辐射3

小时以内的区域，飞机才会受到巨大影响。比如贵阳到昆明，没有高铁之前，火车要9个小时，飞机要1小时，高铁只要2小时多，飞机算上候机和长水到市区距离，也得3小时左右了。所以飞机大部分都取消了。连我自己都不会再坐飞机去昆明。

而高铁超过4小时以上的，比如贵阳到广州 深圳。依然飞机吃香，你去看看每天这两条路线的飞机有多满就知道了。 还有北京上海杭州，高铁8小时多，飞机3小时，所以这个线依然赚钱，而且是公司主力赚钱的路线，你看看贵阳北京的票价就知道了。

之所以有大量737 320在飞，是因为这些飞机不光要飞干线，同时也兼顾了支线运输的经济性。 同时还有历史原因，保障的因素。

当年贵阳已经建成4E，东航来了第一班330的包机，贵阳机场连匹配的客梯车

都没有。时至今日，贵阳能停下重型机的机位也没几个。(这每天还有两三个重型机来的呢)

而且公司也面临着压力：飞行员改装压力，机务和航材的压力，未到年限的飞机如何处理？ 

你说一点点换，对于很多小的地方分公司不太现实，一共就那么点人，分一半去飞重型机？

同时民航局给公司的航线和时间也综合注定了换重型机机队的没有必要性。

别说我们了，你看看民航业最发达，最依仗民航业的美国，依旧有那么多737 320在飞国内甚至地区航线。

随着飞机性能不断提升，737 320也最大夸张的可能容纳180-220人了，er型航程也提升的变态。 只是航程不够飞不了洲际。(话说新疆南航听说准备用737-8 max飞乌鲁木齐迪拜)你们就想想吧？！

至于楼主说的航线，我还是见过大量737 320在飞。比如济州 比如日本

毛子地区不好说因为我没注意过也没去过。

作者：米夏君

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谢邀

首先，其他答主的回答都有道理但都未回答到点子上

最核心的问题在于

caac规定的宽体机额度，即，各航空公司在某段时间内能够引进的宽体机数量是有额度上限的。

是的有上限。

有句话叫好钢用在刀刃上，如何权衡引进何种宽体机成了一门艺术。

1、宽体机飞国内不能盈利吗？错，专用的国内线宽体机飞国内线效益并不差，但是洲际线宽体机执飞国内线效益不一定好。实际上我国大部分航线都能使用国内线宽体机执飞，相比于两架737或者320，一架宽体机少飞一个架次来运送同样多的旅客，成本更低。

2、国内版宽体机和洲际线宽体机有何区别？国内线的宽体机最大的特点是小MTOW、高载客量和低两舱比。更小的MTOW是通过减少机上厕所、厨房和客舱娱乐系统实现的，更小的MTOW使得客机在能够应付更多频次的起降，减少折旧率。近距离航线上，经济舱效益更好并且客流较大，而两舱客流偏低。举典型的全日空国内线的773为例，其安装了500+的座位，而他家的77w普遍只有200-300。

3、为什么国内航司不引进国内版宽体机？实际上是有的，比如南航的77A、33G，这些就是典型的高密度宽体机，专门执飞国内线。再如东航最老的那批333，也是一样的。但是新一批引进的宽体机里不再有这样的飞机，因为大家都很清楚，国内线宽体机在航程和载重上是无法胜任洲际航线的。现在洲际客流日益激增，何况洲际线宽体机可以执飞大客量国内线，只是效益没那么好罢了，所以国内航空一定会优先选购洲际线宽体机。

4、为什么国内大型枢纽之间仍有大量的洲际宽体机执飞？大型枢纽之间，商务客流充足，即使是两舱比例颇高的洲际线宽体机也能有不低的上座率。南航的380飞京广事实上是并不会亏损的，当然也不怎么赚。

方便逻辑衔接故补充多一条：

5、中国航司除了海航系外基本都处于宽体机紧缺的状态，加上洲际线宽体机飞短途的效益问题，比较难腾出来飞一般国内线。

而且现在航路极度拥挤，实际上三大航都在眼巴巴的想要引进诸如33R、783这样的高密度国内线宽体机，然而就是不敢买。所以现在的普遍操作是，退下来的老飞机改舱成高密度版，或者在引进新飞机时折中处理航程、载重和载客量，使之不但能执飞洲际航线，在国内线上也能有更好的收益，后者以国航396座的77w为典型。

但是作为旅客来说，国内线宽体机其实体验并不好，挤的和沙丁鱼罐头一样，没有ptv，厕所又少，只是徒有一个大飞机的虚名罢了。

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这是2017年12月23日21:47的中国上空的航班的实时截图，看出问题了吗，也许画几条辅助线会更加清晰

是的全中国就只有30%的空域可以让民航飞机飞，其他地方全部不准，我国的上空看起来一望无际，事实上是一条条无形的高速公路。

我们先从延误开始扯。

延误的其中一个理由是不是航路管制，又叫流控？说白了就是一条航路上塞的飞机太多，飞不动。

然后我们接着扯，机场小时容量。现在是不是天天有航司抱怨机场时刻紧张，批不了新航线，因为每个机场每个小时起降的飞机架次数是有上限的，你飞一架窄体是占一个容量，一架宽体还是占一个容量。

好我们再回到客流上，中国的客流不足以支撑更多的宽体机吗？自然不是每一条航线都能上那么多宽体，但是就当下而言是不是太少了一点？

一日20-30个航班的航线比比皆是，然而用上了宽体机的有多少呢？就广州-杭州为例，南航一天飞12个往返，最多的时候就1个宽体机，还是332，难道诸位觉得换6-8架宽体机来飞是不现实的吗？觉得客流带不动吗？好我们再换一个例子，上海-西安，每天25个航班，宽体机0。当我告诉各位，中国第三大机场，广州飞出去的国内线，除了北上成渝昆杭外几乎没有过定期的宽体机航班执飞，你们还会觉得不上宽体机只是单纯的客流不足或者经济原因这么简单吗？

空客推出33R的时候说的很清楚，这款飞机是给中国用户量身订造的，非常适合于繁忙拥挤的珠三角、长三角空域，结果三大航无动于衷，真的是因为单纯的客流不足吗？

然后我还要告诉诸位的是，实际上相比于2000年初，执飞国内线的宽体机占比，现在是下降的非常厉害的。东航，曾经拥有过17架A300，在2000年-2010年间几乎彻底丧失了上海的洲际市场，为啥，因为这17架A300占了宝贵的17个额度，东航没有办法引进更多的洲际宽体机抗衡外航和国航。再也没有什么比这个更加血淋淋的教训了。

为什么美国那么多窄体机飞国内？因为更多的航班意味着旅客有更多的选择，定价上也更加合适，经济效益更高。但是美国的飞机是怎么飞的？纽约-洛杉矶，除了起降中间几乎就是一条直线，别人没有这么限死的航路。

为什么日本那么多宽体飞国内？当然也有别人航空旅客更多的基础，但是日本也和我们一样，是划航路的，而且日本寸土寸金，机场规模有限，所以更换大机型是扩大运力的唯一解。

中国现在是个什么状态？空域是空军的，划多少航路他说了算，这辈子都不可能给你取消所有禁飞区让你自己飞的。民航局通过划高度层来扩展航路运力已经玩到极限了……

好现在来回答这个问题，中国的航空公司需不需要更多的宽体机飞国内线？

航路有限而拥挤，时刻有限而难求，客流足够上更多的宽体，更低的成本，何乐而不为，腾出来的时刻，开别的航线，或者转手卖掉不也是美滋滋？为什么不买呢，因为额度有限。

我觉得反对我的诸位都是认为换宽体机意味着扩大运力，实则不然。换宽体机后是可以减航班量的，所以凡是每日两班以上的航线均能用宽体机，当然效益可能并不太好。至于灵活性，确实是要差一些，所以三大航即使要引进专用的国内线宽体机，数量也是在30-50架上下。至于机场硬件条件？低MTOW的飞机是可以降级运行的，45*1800的跑道就能降减载的330，国内一大批4D机场运行满载的767、783、减重的330是完全没有问题的，而且占的机位还少。

反对我是很正常的事，我也接受各位的指正，然而扔下一句反对，再来一句经济原因，然后扭头就跑，不太好吧。

———————

诶我发现有的人的逻辑是真的棒诶，整的我认为航司应该买高密度宽体机就变成了我喜欢为了挤的一匹的大飞机而牺牲时刻优势一样，噢你认为一件事情是对的就等于你喜欢它吗？客观分析和主观感受都搞不清了是吧。题主问为什么中国国内线宽体机比较少，那你不觉得应该是抛开主观感受去客观分析吗？我国国情就是这样，这个问题就是基于我国国情来谈为什么国内线宽体机这么少，而不是去讨论国情政策是否正确吧。

不怕说出来，对于旅客来说宽体机额度制是一个极大提升枢纽间旅客乘机体验的东西，ptv，32寸间距，洲际航线的餐食标准，哪天他撤了，损失的可是旅客。

我的回答是基于航空的最主要实体航空公司的角度来的，他是从中盈利的实体，安排什么机型是市场和国情共同决定的，旅客群体可以决定市场，一个个人的喜好算个啥？噢除非你是冯正霖之类的大佬那还真就可以。

最后补充一句，窄体机一样有额度，这就是我国支线客机为什么这么少的核心原因。宽体机额度制只是我过航空器材额度制中的一部分而已。为了对抗额度制，我国的航空公司必须采用最灵活的机队构成，以能最大限度地满足所有种类市场的需求，这正是航空公司其追求经济利益最大化的体现。少挣点和挣不到的区别。

作者：lalacu

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其实不算低……有兴趣的查查成都到北京，上海，广州这种枢纽机场之间的航班……比例还是很高的……

当然总得来说比起320 737肯定少很多

第一呢……国内有宽体客机的公司就那么几家……拥有的宽体客机数量也不多，毕竟这玩意儿国家有配额，那几年3U和空客订单都弄好了，结果法国总统个傻帽儿和某个邪教头目勾勾搭搭的……国家不让买空客了，3u没办法，租了中东某土豪的330飞了几年……所以在有国际航线的情况下，由于宽体客机的航程更远，肯定优先安排飞国际。

国内航线比如成都到杭州……这部分旅客量能勉强满足宽体客机……机场也有保障能力……可是如果用大飞机飞……必然要减少班次……个人觉得这样航班时刻安排的太死板……不能让旅客比较灵活的安排自己的出行时间。

九寨没地震前……旺季旅客量特别大，可是九黄机场完全没有宽体客机的保障能力……那这种航线永远都是319 73G的天下。

有的机场飞行区允许宽体客机的减载运行……这是有限制条件的，民航所有关乎安全的问题，尽量都是要留有余度而避免限制的，况且飞行区只是整个航班保障流程中的一环，机场地面设备能不能满足也是个问题，有些机场连平台车都没有……330飞去了，货物的上下都是个问题，只是有4D级跑道也没用啊！

总得来说……航司做运营 计划 签派那帮人不是吃干饭的……咱们考虑到的问题他们都能考虑到……最终是综合考虑各种因素而做出的安排……夜班漫漫……乱扯一通，最后 737MXA这是对身高赤裸裸的鄙视嘛

鱼非鱼：

中国的国内航线也不都是宽体机比例很少，国内大容量的航线，比如京沪，宽体机也在60%以上。

不过总体上，国内航线大体还是窄体机执飞，是没错的。而且不仅中国如此，其实绝大部分国家都如此，宽体机比例远没有日韩那么高

为什么大部分中短程航线不用宽体机呢？

首先，即使是中短程宽体机（或称国内线宽体机），在满座的情况下，如果飞短途的话，因为空间利用率低（A320和B737是1列走廊，6列座位，而A330 2列走廊，也只有8列座位），往往每座公里的燃油消耗率也要高于窄体机，拿最常见的国内线宽体机A330来说，也要比同时代技术水平的A320和787高10%左右。那盈利能力自然也要差一点。

（不过航程越长，起飞的燃油消耗占的比例越低，大飞机的经济性劣势就越小，相反平飞时的优势就越体现出来）

其次，宽体机座位数更多，就意味着更难满座，运量调整起来也不够灵活。中国很多国内航线的客流量比较低，宽体机根本吃不饱的。而即使是客流量不是问题，如果一个航空公司大量都是宽体机在跑国内线，碰上季节性调整，或者因为高铁开通之类的客流变化，也很难增减。比如原来一天2班宽体机，淡季要么不变要么减半，而如果是4班窄体机，就可以选择运力下调1/4。

再次，从方便程度上来说，一条航线同样的客流量，用窄体机来承运，单次运量小，频度高，对于旅客来说时间上选择更多，对于航空公司来说更方便组合转机。

那为什么国际上还会有一些中短程航线在使用宽体机呢？

对于特别繁忙的航线（比如首尔-济州，东京-大阪/福冈/札幌/那霸，北京-上海）来说，客流量巨大，即使全用宽体机，也都能满座，班次也依然很密集，第二点第三点的劣势都不存在。而且两端机场也十分繁忙的话，机场时刻的各种直接间接的成本也非常高。用宽体机，虽然燃油稍微高点，但起降架次少，机场方面的成本低了。此外双通道上下客也稍快些，也节省时间，降低延误率，增加周转率。这个时候宽体机每座公里的均摊成本可能还有优势。

所以为什么日韩的国内线宽体机比例高呢？这两个国家的人口密度都比中国高很多，人口更集中于少数城市，加上收入水平更高，坐飞机旅行的更多，因此整体来说客流量密度确实更大，因此需要宽体机。（全世界最繁忙的10条航线，日本占了4条，韩国占了1条）

美俄又是另一种情况。

俄罗斯国土面积更加庞大而且狭长，莫斯科飞海参崴大圆航线距离就6000多公里，窄体机根本飞不到，自然要宽体机。

至于美国呢，美国的本土部分虽然并不比中国面积更大，但美国不像中国一样主要的人口、经济都集中在中东部，而是多了一个也很重要的西海岸（想象一下把广东省挪到新疆西边的情况），东西两岸之间的距离也经常超过窄体机有燃油经济性优势的3000公里，特别是最大城市纽约和第二大城市洛杉矶一个东北一个西南，大圆距离几乎4000公里，也可以使用宽体机。（作为对比，广州-哈尔滨大圆距离是2740公里，也不算远，广州-乌鲁木齐也才3275公里）

不过，其实目前美国横穿大陆航线还是中等航程的大号窄体机757比较多，A320系列有些型号飞这个距离其实也挺经济。美国人口密度低，航空业高度hub化，东西岸之间直飞航班比例不多，很多都是B737/A320中转，总体上绝对称不上宽体机多（美国倒是支线飞机格外多）。

未来随着飞机设计的继续进步，其实窄体机的经济航程上限会进一步加大。此外，人们对于直飞的需求越来越高，加上很多航司想跳过航权的问题直飞他国的二线机场，对于小容量的长航程飞机也有更高需求。因此，不仅国内线仍然以窄体机为主，洲际线也会有更多的窄体机，应该是未来民航的趋势。

总之，中国国内线宽体机少没什么不合理的，支线飞机少倒是有些政策的不合理之处，跟空域管理、机场建设和民航发展思路有关。

有人实名反对米夏君的答案，有人支持，其实大家都说的都有道理，我这里提供一个思路---目前的客流是否一定非要宽体客机飞国内？

如果没有高铁可能都不会有人问这个问题，因为满天都是大飞机了，正是现在有高铁，500公里的航程已经消失殆尽，800公里才是飞航的起点，相比500公里，800公里的客源少了很多很多

800公里以上国内航线需要超大客流航线就那么几个，用手就能数过来，甚至只需要一只手

而国内一架飞机一天会执勤18个小时，在这么长的时间里至少会飞四段，甚至八段，也就是一天里会飞3、4个不同的地方，那不就明白了，以中国目前的客流情况，大部分地区是不需要超大型飞机的，另外，即便大飞机只飞热点航线会造成班次不够密集，乘客可选择时段太少，出行不便，这点你经常出门就会发现密集班次特别重要了

日本和中国不同，日本国土狭长航线变化小，中国航线复杂，各航线客源差异极大

而且运输生产是有淡季和旺季，旺季很旺淡季很淡，高铁应对的措施是旺季两个小编组重联，淡季让其中的一个小编组休息，反正列车相比整个铁路投资占比很小，但是飞机占航司比例极大，飞1趟的亏损10趟都弥补不过来

所以在高铁越来越普及的情况下，国内目前暂时不需要很多大型机飞国内

作者：水心泉
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作者：长安不再
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只要有足够市场需求，航空公司是非常乐意使用大型宽体客机执飞国内航线。

首先在北上广深及成都、西安等城市间航班，公商务及旅游需求旺盛，常年有787、330等宽体机执行，遇到国庆、春运及暑运等旅游旺季，航司也会调集这些大型客机驰援海口、三亚等重点旅游航线。

但其余很多航线市场需求却往往不够充分，人口与经济发展水平有限，淡旺季差异明显，除非拥有黄金时刻，或者迫不得已的理由，否则很容易在平淡季产生较大亏损。

这其中还涉及一个飞机运营编排，例如一架 787基地在北京，假如执行北京-上海，妥妥的高收益，可还要考虑到这架飞机这一天后续的飞行计划（尽量是要在结束一轮飞行计划后返回北京基地），如果到了上海后续只能飞 上海—济南，济南后续只能执行 济南-上海-北京，后续几段却往往没有强大的旅客需求来承受这些座位及单位成本。单凭其中北京=上海的高收益，不一定可以让航司获取最大收益。

另外要说下，题主所对比的 东京=大阪、首尔=济州、以及美国东西海岸航线，这些可妥妥的属于国际上排名领先的高市场需求，有无法比拟的优势：经济发达，往来公商务及旅游客源需求旺盛，价格承受能力较强。拿这些国际上领先的航线对比所有中国大陆国内航班，颇有点田忌赛马的味道。

知乎用户Wnh37b：

稍后准备更新一下关于空域和时段的问题

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谢邀，真的不知道实名反对的那位到底有没有点基本的运营知识

简单看了一下回答，感觉有不少想法都存在一些问题

我们从头一点点讨论吧，比较长，有兴趣的可以耐心看完点个赞

1.为什么买宽体？

飞洲际国际线啊！国际线！洲际！

宽体要的是可靠性、低成本、高航程和业载、飞行舒适度

重要性降序排列

2.为什么买窄体？

飞国内+少部分短程区域国际线

窄体要的是可靠性、相对来说的高业载、低成本

飞行舒适度和航程勉强够用就行，不必单独拿上台面

3.高铁真的控制了1kkm以下的市场了吗？

并不。高铁的绝对优势区间在500km以内

这个区间内总旅行时间高铁飞机差不多，甚至高铁还少点因为不用候机

500km以上的国内旅行飞机的时间优势就出来了

一方面飞机进入巡航之后速度不是高铁赶得上的

另一方面500km以上的航班绝大多数都是飞hub的或者最少发达地区

有很多乘客飞这个距离的航线都是为了转机国际

从北上广蓉外加西安五个地方做圆，1000km的半径基本覆盖了国内最主要的人口稠密区

机场内无缝转机总比一路颠颠去机场好得多（不讨论虹桥枢纽）

正确的说法是高铁极大挤压了500km以下航班的生存空间，并且让ERJ CRJ无法打开中国市场

4.为什么不用窄体飞宽体航线？

并不是没有，港龙就有很多日本航线用320 321飞，只不过窄体连着飞五个小时确实不舒服

5.为什么不用宽体飞窄体航线？

我知道这才是核心问题，但是真的说起来很复杂

第一方面是飞机本身

喷气客机从八十年代中期往后设计思路就发生了很大的变化

之前是厂商做飞机，航司搞航线，

707 300 310

都是这个思路下的产物

然而天空进一步开放之后，大家发现航空这玩意真的有搞头

各种需求都冒出来了，厂商就要试着和公司沟通去适应他们的需求做飞机

747是一个特例，泛美的推动是一方面，另一方面当时也没得别的洲际客机可以选

737是另一个特例，汉莎的一再坚持才使得737能基本成为今天这个样子

330 777以及往后的飞机都是这个思路的产物

问题就出来了，公司在乎的是利润率，而不是飞机有多么fancy多么fashion多么La Première

利润率的实现一方面要靠普适性，即在一定的需求范围内能够适应各种客观条件进行航班运行

另一方面则是在给定需求下能够有出色的成本表现和可维护性

这两者之间的矛盾在二十年前是很难调和的

所以我们才说777纯粹是赌命，GE90那一代的发动机在做设计的时候还不敢保证可不可靠，新航电和fly by wire也是第一次搞，CAD设计波音自己一开始都信不过还造了一架原型机看看有没有差

（哦赌命并不包括刘先生说的那个“波音不可篡改飞行系统”哟，那玩意真的不存在的）

787之所以这么成功就是因为黑科技多而且大多数比较可靠

航线灵活航程远，覆盖的航线广而且运营成本低

检修维护的成本基本和上一代一致，能很好的平衡这两个方面

正因如此，777也没有逃脱老一代的魔咒，成了一个特化形的飞机

772，772ER，772LR，773，773ER，777-8X，777-9X分别对应不同的需求

你说的日本国内线一般就是魔改版773，说句难听的是真的沙丁鱼罐头

国内也有各种高密度777 330。其实全世界都这样，不加ER或者LR的波音飞机八成是鱼罐头…

这类飞机的典型改造思想是通过减少油箱、厨房、IFE和近乎全经济舱来塞最多的人

但是这种飞机飞的航线一般需要非常稳定的大客流，例如京沪这类的全国家的空中干线

不然的话亏的要命，因为座椅的死重在这里，改造又基本剥夺了飞洲际的能力

当然这种做法也存在特例

CX的一部分330就被改造为高密度版本，但是航程能卡在6000+公里左右

这样短程港台港日和大陆航线可以飞，长程的印度斯里兰卡和迪拜也可以飞

你平时看到的747、77W这些全都是低密度版本用来飞洲际的

之所以飞国内是因为飞机只有在天上才会为公司赚钱

每天早上五六或者中午或者晚上七八点飞完洲际回来做一个大的检修

接下来这段时间怎么办？飞下一个洲际之前干等着？

不可能的。这种情况下就要串飞一下国内

一个往返回来之后小检查加个油直接起飞洲际

第二部分是运营成本

大飞机到底贵在哪？

第一是体积和航程以及由此带来的物料成本上升

第二是为了可靠性和更低的成本需要付出巨大的代价

主要谈一下第二部分

事实上稍微有点航空常识的人都知道ETOPS，只有满足这个认证才能双发跨大洋飞行

这个认证一般要求一个发动机失效时可以通过保持在较低的高度层继续飞行一小时以上

相对于小飞机来说，这个东西对于大飞机的发动机提出了极为严格的挑战

本来大推力发动机就必须保持较低的油耗以完成飞行，这下连小毛病基本都不能出

那么设计和试验的成本哪里搞？就得靠卖的贵才能赚回来

现在的飞机也越来越追求低油耗低噪音和高舒适性

那么设计和吹风洞、造试验机、制造工艺升级难道不要钱吗？

成本还是得摊到乘客身上

维护方面大飞机的很多设备零件甚至维护工具都要比小飞机贵不少

然而，对于小飞机来说

它第一基本不需要ETOPS

第二短途来说油耗低个2-3%没啥特别大的实际区别

第三小飞机迭代快，可以吃大飞机投资的红利，这一代的LEAP也好PW的清洁动力也好基本就是吃的GEnX和GE90那一代的技术做升级，开发成本大大减小

第四两三个小时的飞行噪音稍微高一点也不是不能接受的

这个跟以下三者的区别是很大的

1.油箱容积32万升的380

2.每次升级就换一代发动机

（Trent 700-GE90-GP7200-GEnX/Trent 1000-Trent XWB/GE9X）的大飞机

3.动辄十个小时的洲际飞行

这就导致了用普通洲际版本宽体机飞国内短途的利润经常还不如窄体高的尴尬局面

然而与此同时还要考虑飞机折旧的问题

每次起降都会对机体结构造成不可逆的损害，所以飞机都有使用寿命这一说

起降次数多的飞机明显折旧快

所以考虑到宽体可能是窄体两三倍的价钱这一点

不选择宽体飞国内非干线是非常理智的选择

—————

基本就这么多，再想到再补充

评论区欢迎理性探讨

作者：电驱动A380
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其实如果查一下美国的国内航线，你会发现宽体机比例恐怕更低，短途航线甚至还夹杂着E175之类的支线客机，不信可以查一下SFO_EWR或JFK_EWR，这条航线应该是东西海岸最重要的航线了，类似于京广线，然鹅大面积的都是757 达美还好一点，用767/330，起码是宽体机。777飞美国国内航线，屈指可数，只有ORD_SFO/LAX 本土大城市到夏威夷的部分航线。对比一下京沪京广777都是最平凡的配置了。京成也有777上马。

大城市之间客流量大，有用宽体机开航线的必要性，然鹅开宽体机的代价是压缩班次，假设AB两地每天航空出行3000人，用388开6班飞机就行了，用747需要8班，330需要10班，而用737能够开接近20班，这样一天里几乎可以不到一小时一班，而用宽体机则需要2-3小时一班。过低的频率会减少乘客的选择，延长乘客的平均候机时间。

不过窄体机高频次的缺点是占用空域，占用停机位，需要多买飞机。天朝特殊的空域管理使得对空域的占有和使用尤其困难，所以同等客流的国内航线，我们比美国更需要宽体机。此外，美国机场更为密集，比如旧金山出发，可以从Oakland飞，也可以从圣何塞飞，从洛杉矶出门也不需要一窝蜂地去lax，次要机场具备737 320等的开行条件，就能够分流主要机场的客流机位和空余压力，进而分流出行需求，这时候良心的西南航空就可以用他们的737把旅客们送到美国的四面八方，而且保证班次多，价格低。这样一来，他们就更不需要非要憋着飞宽体机了。

另一个方面，也是最为重要的方面，国内航线不只有中国的京沪，京广航线，或者是美国的SFO_JFK LAX_EWR，占95%以上的国内航线，需要链接石家庄，沈阳，郑州，或者是圣迭戈，萨克拉门托，盐湖城之类的二三四线城市。这些城市之间的客流远远达不到上宽体机的地步（白天每小时300人以上），因此，我们看到无论在中国还是美国，这些城市的机场都是被737 320占据，而这些城市的数量远远大于一线城市。因此在国内航线方面，无论在哪个国家，窄体机都是大多数，宽体机都是金字塔顶端的存在。

至于国际航线，一方面很多航线距离远远超过窄体机的航程，二是开国际航线的地方，都必然有国际交流的显著需求，至少是二线城市（除非边疆地区），国际航线要求机场有边检海关等部门，硬件要求高，运行成本高，所以小机场就不太会搞，往往是大机场，都能够保障宽体机，且出行需求旺盛，三是国际航线不追求频率，不需要一小时一班，因为对时效性便捷行要求没那么高，也没有高铁竞争，不是那么抢时间，反正出境过海关也经常是个把小时，时间上提高空间有限。最后有的国际航线有特定的political和diplomatic目的，可以为了情怀而不是利益开航线（比如北京_蒙特利尔_哈瓦那）。综上所述，国际航线宽体机比例高就理所当然了。

加百利：

宽体本来就不适合飞短途

而国内新疆和东北又不够发达，客流量少，拿宽体飞上海到喀什，哈尔滨到广州坐不满人。

而京沪航线京广航线的宽体是因为批不下来那么多航班，客流又多，所以拿宽体来飞，实际上用窄体性价比更高。

同样东京到大板，首尔到釜山也是，航班不过客流又多，所以拿宽体来飞，实际上宽体至少要飞行时间4个小时的航班才和窄体持平，时间越久优势越大，长距离直达航班只能用宽体