4月26日，有司機駕駛華為電動SUV「問界M7」在山西運城市下屬的夏縣高速路上，撞上一輛車身噴有「山西交控」字樣的灑水車；「問界M7」隨後起火爆炸，車上3人全部遇難，包括一名剛滿2周歲的孩子。

事故發生後，家屬、媒體等社會輿論對問界M7搭載的智能駕駛系統「AEB緊急制動」是否響應啟動，以及車門無法自動解鎖等情況提出質疑。

內地廣東南方報業集團旗下的《21世紀經濟報道》亦發表評論文章，質疑華為問界對其AEB功能是否存在誇大宣傳，且直指華為宣傳語強調的「遙遙領先」的代價不應該是生命。不過該文章已被刪除。

財經網報道：問界指事故車搭載並非華為高階只能駕駛系統，而是博世方案

據《財經網科技》消息，該事故發生後，4月28日，問界聲明稱事發車型是入門非智駕版，所以未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是博世方案。聲明強調，博世方案AEB的工作範圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍。
聲明還稱，事故車動力電池包特性正常，代表不存在電池自燃情況，具體的起火原因，還需等待交警部門調查結果；事故發生時，事故車安全氣囊正常打開，不存在安全氣囊未工作的情況。

4月28日，AITO問界在其官方微博發表聲明，表示根據國家平台數據接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。但問界官方微博回應並未指出，事故車輛搭載的是博世方案。
針對媒體報道提到的問界聲明，博世予以反駁，表示「山西運城M7事故涉事車輛沒有搭載博世智能駕駛系統」。

面對華為問界及博世雙雙否認，那麼涉事車輛到底搭載的是哪個企業的智能駕駛方案？

據悉，華為與問界官方未對外披露過問界M7Plus版的智駕方案。據《紅星資本局》報道，汽車分析師劉昊表示，「過去大部份車企選擇的都是博世的L2級方案。這是一個黑盒方案，主要基於毫米波雷達和攝像頭融合的設計，穩定性強，性價比高，車企直接向博世採購硬件和軟件。但隨著車企開始自研智駕，國內也湧現出地平線、黑芝麻、毫末智行這樣的本土供應商，高階智駕很少單獨選擇博世。」
不過，需要注意的是汽車主動安全技術「AEB」是華為重點宣傳的駕駛安全技術之一。該技術可以通過雷達測出與前方車輛或障礙物之間的距離，並利用數據分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小於安全距離時將自動緊急煞車或使車輛減速，從而保障安全出行，減少事故發生。

在2023年9月份問界新M7發布會上，華為首發「全向防碰撞系統」，稱華為ADS 2.0智駕系統能夠實現前向、側向和後向主動安全，以及能夠在90公里時速下實現AEB自動緊急制動。其中側向主動安全能夠實現主動糾偏避險、避讓變道車輛；後向主動安全可在倒車過程中發現路人、護欄、錐桶時主動剎停。
華為終端BG CEO余承東稱，問界「倒車更安全，想撞都難」。他亦於2023年11月表示，AEB對華為來說只是「小case」「a a pice of cake的東西」。
顯然，AEB是華為問界的宣傳噱頭，也是不少用戶選擇問界M7的原因之一。而且受害者家屬在質疑事故時，第一點便提到AEB功能未起到任何作用。而問界方面的兩次回應，也在極力表示「事故與AEB功能無關」。

車輛碰撞後車門未自動解鎖　隱藏式門把手是否阻礙救援除關於AEB的質疑外，事故發生後，救援人員無法打開車門，只能破窗救人，問界M7碰撞後車門無法自動解鎖打開，亦引發公眾質疑。目前有許多新能源車將車輛門把手設計為隱藏式把手，有輿論質疑在緊急情況下，隱藏式門把手是否阻礙救援？
問界Ｍ7車主手冊中有寫道「車輛發生碰撞，車門即會自動解鎖」；以及今年1月底，國家工信部已在《乘用車後碰撞安全要求》等四項強制性國家標準公開征求意見稿中提到，在碰撞試驗過程中，車門（不包括尾門）不應該開啟，車門應處於解鎖狀態。以保證所有乘員均可撤離。

雖然許多車輛已有「碰撞後解鎖」功能，但汽車行業分析師張旭對《紅星資本局》表示，線路在事故中損壞、車體框架在事故中變形等都有可能讓這個救命功能失效。
對於隱藏門把手的質疑，2022年浙江省公安廳提到，要加強隱藏門把手對社會的宣傳，通過科普和宣教提高人們對隱藏式車門的認識，熟練掌握其使用方法，確保緊急情況下駕乘人員能安全避險。

內媒評華為問界M7事故：「誇張宣傳」遭反噬，「遙遙領先」的代價不應該是生命

華為問界M7事故發生後，內地《極目新聞》、《紅星資本局》、《21世紀經濟報道》等多家媒體發表評論文章。其中，《21世紀經濟報道》發表的《反思問界M7事故：「誇張宣傳」遭反噬，「遙遙領先」的代價不應該是生命》直指華為是否對問界進行了過度宣傳。