突然翻到了知乎上一篇好文章，https://zhuanlan.zhihu.com/p/27222568
2017.6.5分割線
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各位看官可以看到北京地鐵基本是縱橫走向以及環線結構，為什麼沒有斜向的長線路地鐵線呢？
換種說法就是能否按照矩形對角線似的進行修建？（比如說以10號線作為基準矩形)

為了保證腦洞能夠得到解釋抱歉需要加幾個限定條件（可能繼續添加）：
1、機場線不算，可以說機場線屬於特殊線路（說不算的坐機場線不單交錢試試）。機場線畢竟不是每日乘坐的線路，咱們討論以常用為主，例如以五環內做參考不是縱橫走向麼？
2、各個線路的邊角站就別算了，一站兩站的對於解決我的問題沒啥幫助。再有就是答友提到了在車廂內能發現線路不是完全水平，這的確都能觀察到，但是整體的趨勢是直的。我想問的類似為什麼不能良鄉到望京這樣的斜線路？




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無知的我也是北京的孩兒，只不過偷懶沒弄今年的圖（遭到各位批評了我改）。
還是忍不住說，儘管這幾年地鐵修了不少，但是我覺得不斷的換新版的圖對於解答問題沒啥特殊幫助，我就是看到今年的圖才問的啊啊啊啊啊啊！
有人想要比例圖，只有14年版的可是城中趨勢還是縱橫為主啊！

作者：阿列克謝耶夫斯基
連結：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/38671888
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歷史上，蘇聯專家做的57年規劃里，有過真正意義上的斜線。
然而，即使當時北京也沒多少高樓，拆遷也相對容易，這樣的斜線也是要走蘇式深埋暗挖
路線才能修出來。
蘇聯那種深埋暗挖的最大優點在於幾乎不用考慮地面有什麼。反正一般建築物的樁基都沒那麼深（澳門輕軌哭暈在內港……你妹要先拔掉幾十年前近海邊的舊樓打下的近百米深的樁基才能打輕軌橋墩的新樁……），地質也比較穩定。就是……呃，貴了不止一點，而且修得很慢。
北京當年甚至想過修建過百米深的地鐵（莫斯科和當時在建的列寧格勒都表示汗顏。後者超過60%的地鐵站都因為地質原因而埋在50幾米深以下的地方），一來在那深度下基本是你想怎麼修就怎麼修，二來能起到戰備作用。
但，沒錢啊！
而且配套的很多東西以當時的國力極難製造。比如說隧道式的超長扶梯。雖然平壤地鐵用的是中國產的扶梯，但那已經是60~70年代的事了，當時中國的起碼已經有了能造這麼大型的扶梯的能力。與此同時，在50~60年代開通的列寧格勒
和基輔地鐵，超長扶梯俯拾皆是。就算這樣的地鐵建成了，有人願意走幾百級樓梯上下地鐵站嗎？
現在？
現在理論上也不是不可以，只是隨著棋盤網格的不斷加密，另有2條環線以及包括14號線在內的各種准環線，再規劃穿越市中心（3、4環範圍內）的斜向線路
需求不大。
而且，拆不起……
這個拆不起，包括但不限於：
各種文物
各種重要機構
各種動不了的重要管線
各種【你知道得太多了】
各種釘子戶…………
這也是為什麼現在北京地鐵的走線大致會跟馬路差不多：剖開路面相對便宜啊，拆遷量相對也少。

作者：北京死宅
連結：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/2503103508
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地鐵一般都是沿道路修建，而北京道路的基本規劃就是橫平豎直向上。這在最早的時候就已經定死了，改不了了。畢竟老北京就那麼幾條斜街，少到需要單獨注名，比如煙袋斜街，白米斜街，楊梅竹斜街
。


至於地鐵為什麼一定要沿街修建，這就和地鐵的修建方式有關。地鐵的修建方式一般有淺埋礦山法
、明挖法、盾構法等（還有蓋挖法、鑽爆法
等）。


其實想想也明白，無論哪種方法，都需要大量的地面工程，就連盾構法
也一樣，因為盾構法需要在500米距離內挖豎井。當年修建地鐵9號線，就因為跨距太大，不得不放空玉淵潭的湖水開挖豎井，還因為透水事故
死亡一名施工人員。




那麼一般情況下，什麼地方會有這麼大的地面空間，而且還不會因為地下施工影響地面建築內，那肯定就是大馬路上了。而偏偏北京就沒有斜向的幹路，路網密度又小（換句話說就是幹路間距大），你哪怕想斜跨都做不到。那地鐵路線和道路一樣，以橫平豎直為主也就是必然了。

對角線？
題主想讓地鐵穿越故宮嗎？
下穿各種文物古迹和敏感軍事政治單位？
誰敢？
---滑稽分割---
觀察一下就能發現，幾乎所有城市地鐵線路都是修在公路下面的，一般不能穿越建築物地基。
北京城區的棋盤格加環形放射狀路網，當然就只能修直來直去的地鐵，加上郊區地鐵有一些放射狀的斜線。


作者：知乎用戶
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作者：Busy
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時隔好久，今年做數學建模國賽題的時候找到了一種回答，自問自答一下，水平有限請見諒。同時註明我同意一些答案中地鐵線路沿著公路走或是保護建築，我只是提供另一種思路。
先給我的結論：如果北京修出斜向的地鐵，可以誇張地認為地下交通就算是廢了。不管從哪裡加一條斜線，乘客們乘坐的時候都會考慮對於自己最優的路徑，這樣一條斜的地鐵線將連接大部分北京的現存地鐵線，所以大量乘客一定會選擇這樣的一條線路出行，這樣的選擇有兩個後果，1、整條路網的運轉效率無法達到最高，意思就是其他方方正正的線路使用率會降低，那麼其他路線的使用率降低也就導致了下一個後果。2、斜向路線運行壓力將會極大。
下面給出比較細緻的解釋。
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下圖是我對於我所定義的為什麼沒有斜向線路
的示意圖（至於穿過什麼站點，什麼建築，或是斜的方向都是次要的，只為示意）
如果加了黑色線這樣的線路，首先房山區
和朝陽區的群眾們會很開心，終於不用再換乘3、4次去上班上學了，一線直達。同時呢，這條線路穿過了10、14、7、1、2、6、8、5、13、14（我只是隨手一畫已經穿過了絕大部分中心線路，北京地鐵路網
真密啊）那麼這些線路上的人會不會選擇這條新修的線路呢？當然會啊，每天多少人從國貿、復興門換乘，有了這樣的線路一下路線近了，換乘少了，為什麼不選擇呢？
所以我可以這樣認為，如果北京加修了這樣一條黑色線路，這條黑色線路將承擔極多的運載任務。
有人說那不代表修的有用麼？不是好事麼？
為了解釋為什麼不好，我要介紹一個Braess悖論：
在一個交通網路上增加一條路段反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了，而且是所有出行者的旅行時間都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service)，這種出力不討好且與人們直觀感受相背的交通網路現象就是人們所說的Braess 悖論現象。如果我放了一大堆數學公式一定沒人看了（參考文獻
中有詳細推導），所以就多說兩句吧。
圖可能看不清，它表示了，在ABCD四個點構成的道路網
中，設計者為了增加交通的運力而添加了從B到C的直線線路。設計者的思路是將車輛分流，但是在實際情況中，使用者只會考慮對於自己最優的狀況，也就是說絕大部分使用者會選擇BC線路，從而使BC線路壓力過大，而當BC線路的運力又不能擴大，就使得整體路網效率降低了，也就出現了Braess現象，即增加道路反使道路運力下降。
廢話有點多，說回北京地鐵，如果加修了這樣一條線路，我之前已經簡單分析過了它運載的旅客量一定會很多（可參考2015北京人口數據），超過線路運力，而運力顯然存在上限，可以認為會出現Braess現象。
所以都市計畫顯然不會做這樣費時費力費錢還起到反效的事，也就是為什麼北京地鐵不修斜的。
下面貼上幾張2015北京人口數據報告中的圖，第二張引用了南方都市報
的調查。

本文參考文獻
[1]李向朋
. 城市交通擁堵對策—封閉型小區交通開放研究[D].長沙理工大學
,2014.
[2]2015北京人口數據
[3]南方都市報

某知乎用戶：

唯一一個絕佳走位的線位被首都機場線佔用了，極其可惜。

絕大多數地鐵都是沿著道路修的，一般輕易不穿過小區，因為下穿建築物涉及到噪音、管線、地基等各種問題。因為北京的道路基本上是直的，所以大多數北京地鐵都是直的。還有一個原因就是站廳，因為站廳比較大，所以一般都修在道路下面，那麼地鐵線路只能盡量沿道路走了。
但是題主你給這個圖也不准，這個圖是線路示意圖，而並非實際比例，並且某些線路看上去是直的其實也不是那麼直。我曾經在地鐵一號線地鐵車尾觀察過，一號線絕非真正的一條直線，折線很多，在大地圖裡看的不明顯而已，估計是實際開掘的時候有困難吧。任何地圖無法正確的畫出地鐵實際地下的位置，所以不要太相信地圖。
現在的北京地鐵中，昌平縣，8號線，13號線，15號線，6號線，機場線，房山線，亦庄線，7號線，14號線東西段都明顯是彎路居多，彎路也明顯是伴隨著道路的形狀，所以可以理解為道路限制了地鐵的線路形狀。


作者：北極
連結：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/38633688
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探索未知：

設計要因地制宜，北京主城區的格局是棋盤式的，橫平豎直。為減少沉降，地鐵一般沿著公路修建，所以地鐵線一般也都是橫平豎直的了，這樣也利於建地鐵口，方便乘客倒換交通方式，進出地鐵站。

北京的城市都是方格網布局，建築都是有柱樁基礎的，下面修不了地鐵，修的話會影響建築穩固性，有安全隱患。地鐵一定是要在沒有建築的地方把地表挖開了修的，所以跟著道路走是最優解。這樣有兩個好處：其一是避免遷拆費，其二是減少對建築物的影響，包括影響地基穩定性和噪音影響。
在美國，這個對私人土地和建築物的影響叫做trespass 。根據第五憲法修正案，政府可以以eminent domain 的名義，在有著合理賠償和程序正義的情況下取走私人土地權利。40年代的賓夕法利亞煤礦判案確定了政府對於地下空間的所有權。但是這個所有權很少會被使用。


作者：Howard
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龍脈不能亂挖，要出事的