發條成：
其實地鐵不是完全不能動態摘車廂，比如上海地鐵 16 號線已經試點平峰時把 6 節車拆成兩輛 3 節車跑了。
但為啥多數線路還是做不到呢？
主要卡在這幾個現實問題上：
首先是列車設計不答應。
咱們平時坐的地鐵大多是 "固定編組"，就像用強力膠水粘起來的積木，車廂之間的車鉤不僅要拉着跑，還得傳遞電信號、制動指令。拆車廂得先斷電停車，清理車鉤上的灰塵油污，還得確保制動系統同步，光是手動解鉤就可能出各種岔子，比如鉤子卡住或者信號斷聯。上海 16 號線能拆，是因為用了特殊的自動車鉤和分散動力設計，每節車都帶動力，拆了之後還能跑。
其次信號和站台不配合。
地鐵信號系統就像視力表，只能識別固定長度的列車。如果突然少了兩節車廂，信號會誤以為列車 "短了半截"，自動觸發緊急制動。站台屏蔽門也麻煩，本來 6 節車的門正好對齊屏蔽門，拆成 4 節後，後面兩節的屏蔽門一打開就對着軌道，多危險。上海為了讓 16 號線拆車，得重新調整信號識別範圍，站台還得貼告示讓乘客往前站。
再就是時間根本來不及。
地鐵高峰和平峰間隔很短，比如早晚高峰 5 分鐘一班車，平峰 10 分鐘一班。拆一次車廂光機械操作就得 2 分鐘，還得人工檢查、系統重連，弄不好就延誤發車。要是每個終點站都配個拆車團隊，工資成本比省的電費還高。上海 16 號線是把拆車安排在平峰首班車前，用全自動系統搶時間，才勉強做到不耽誤運營。
最後法規卡得嚴。
交通部門規定，列車編組變更得經過嚴格審批，每次調整都要重新測試信號、制動、供電系統。傳統線路要是隨便拆車廂，出了事故誰都擔不起責任。而上海 16 號線花了好幾年做試驗，光是論證報告就堆了半人高，才拿到試點資格。
所以不是不想拆，是老線路 "先天不足"，新線路改造成本太高。不過以後會越來越好，比如北京地鐵 3 號線就打算用智能編組技術，2 分鐘內自動拆車，既安全又省錢。
