发条成：
其实地铁不是完全不能动态摘车厢，比如上海地铁 16 号线已经试点平峰时把 6 节车拆成两辆 3 节车跑了。
但为啥多数线路还是做不到呢？
主要卡在这几个现实问题上：
首先是列车设计不答应。
咱们平时坐的地铁大多是 "固定编组"，就像用强力胶水粘起来的积木，车厢之间的车钩不仅要拉着跑，还得传递电信号、制动指令。拆车厢得先断电停车，清理车钩上的灰尘油污，还得确保制动系统同步，光是手动解钩就可能出各种岔子，比如钩子卡住或者信号断联。上海 16 号线能拆，是因为用了特殊的自动车钩和分散动力设计，每节车都带动力，拆了之后还能跑。
其次信号和站台不配合。
地铁信号系统就像视力表，只能识别固定长度的列车。如果突然少了两节车厢，信号会误以为列车 "短了半截"，自动触发紧急制动。站台屏蔽门也麻烦，本来 6 节车的门正好对齐屏蔽门，拆成 4 节后，后面两节的屏蔽门一打开就对着轨道，多危险。上海为了让 16 号线拆车，得重新调整信号识别范围，站台还得贴告示让乘客往前站。
再就是时间根本来不及。
地铁高峰和平峰间隔很短，比如早晚高峰 5 分钟一班车，平峰 10 分钟一班。拆一次车厢光机械操作就得 2 分钟，还得人工检查、系统重连，弄不好就延误发车。要是每个终点站都配个拆车团队，工资成本比省的电费还高。上海 16 号线是把拆车安排在平峰首班车前，用全自动系统抢时间，才勉强做到不耽误运营。
最后法规卡得严。
交通部门规定，列车编组变更得经过严格审批，每次调整都要重新测试信号、制动、供电系统。传统线路要是随便拆车厢，出了事故谁都担不起责任。而上海 16 号线花了好几年做试验，光是论证报告就堆了半人高，才拿到试点资格。
所以不是不想拆，是老线路 "先天不足"，新线路改造成本太高。不过以后会越来越好，比如北京地铁 3 号线就打算用智能编组技术，2 分钟内自动拆车，既安全又省钱。
