我先说一个现象吧，不光是中国。

美国的境内航班很少是宽体，欧洲的境内航班很少是宽体，巴西和俄罗斯的境内航班，也很少是宽体。

全球都一样。

那么透过现象看本质，原因就是，很多航线没有那么大的宽体客运量啊。

别以为你买的打折机票是飞机真实成本的体现，要不是靠着很多小城市地方政府的补贴，航线都得撤了。

作者：longjf126

链接：https://www.zhihu.com/question/264235950/answer/869860653

来源：知乎

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1、以往，受制于航程的限制，航空公司基本上都是用窄体机运营国内航线或者中短程国际航线。而用窄体机运营洲际航线，虽然也有先例，但并不普遍。


2、为应对客流量的波动、不足，航程增加、油耗更低 的 新型 窄体机 则 更具运营灵活性，适应客流量相对不足的非枢纽航线，降低运营成本，提高盈利能力，这是航空公司的最爱。


名词：瘦长航线 —— 客源量不多，但还有一定距离的航线


使用窄体机运营洲际航线的好处是显而易见的：对于航空公司来说，可以开通一些‘瘦长’航线，相比宽体机，能够降低一半的运营成本；对于旅客来说，可以减少出行的转机次数和出行成本；对于机场来说，窄体机显然比宽体机更为方便，需要更少的起降距离与空间。

“用窄体机非常适合运营洲际‘瘦长’航线。例如深圳至达尔文这样的细长航线，旅客数量无法支撑宽体机的运行。而波音737-800这样的窄体机成本小于宽体机的一半，其航程又足够使这样的航线开通成为可能。这样可以使波音737-800的性能得到充分的发挥，扩展航空公司商业模式和盈利空间，为中国居民出游提供了便利。”


窄体机+洲际航线 完成不可能完成的任务（图）-中国民航网

3、客流量能够有保证的航线，航空公司就会高度倾向于使用宽体机运营了，一切都是从成本与赢利的角度考虑的。

中国国内的大型航空枢纽，北上广深港，在飞的宽体机还是很多的，因为客流量能够有效保证，当然中国国内航空市场对宽体机也有自己独特的需求，不是所有宽体机都在中国受欢迎。

4、

空客A350或逆袭波音787 市场均衡竞争成常态

在波音看来，未来的航空市场，小型的轮辐式枢纽会越来越多，会形成网络化的航线，二线点对点的航线将成为主流航线，他们需要飞得更远更经济的飞机，来满足这种“瘦长”航线的需求；而空客认为大型航空枢纽之间的洲际航线依然是主流，他们需要飞得更远更大的飞机，通过降低单位运输成本来实现盈利。

尽管研发和推出的时间都晚于波音787，不过由于搭载了更先进的发动机，更低廉的运营成本，空客A350也获得了很多订单。（2016年11月）空客A350已经在全球市场上获得了来自43个客户的810架的订单，其中交付45架。

由于空客A330机型是全球保有量最大的宽体客机，加上A350继承了空客家族的通用性，这就意味着购买A350可以大幅度降低航空公司在培训、维护方面的成本，提高运营效率。A350所有型号在飞行员培训时使用的型别等级完全相同，这就使A330飞行员只需要8天培训就可以获得A350飞行资质，减少65%的培训时间。

由于空客A330和空客A350两款宽体机型存在高度的互补，所以86%的A350客户同样也是A330客户或运营商。因此，从这个角度讲，空客A350有着更好的市场前景和市场潜力，未来超越波音787也很有可能。

中国远程民航市场的趋势就是开辟更多的二线洲际航线。这就需要更远程的中型宽体飞机，以合适的尺寸保持一个较高的上座率，降低运营风险；另外就是合适的尺寸可以给航空公司很大的灵活性，让它在整个航线网络里，在不同长度的航线上，对这个飞机进行灵活的配置，也能够降低运行的风险。

5、

干线航线宽体机执飞的也比较多，比如南航380飞成都北京，海口北京787，深圳西安330，北京三亚777等等。

但是宽体机严格来讲属于针对长程航线的，起落次数少意味着时寿件（按起落频次，比如发动机）寿命长。要知道飞机上随便一个时寿件航材都是几万刀的。所以很多航线看起来宽体机客座率很高，但是实际上航材成本是非常高的。

其次航空公司引进宽体机以后不会直接执飞洲际航线，国内长程航线或者干线先飞一段时间，锻炼一下各个部门的保障能力，包括飞行员训练，机务维修保障能力等等。毕竟一旦飞机趴在巴黎美国这些地方换发动机或者大型故障对于航空公司是一件非常崩溃的事情。

先说结论。中国的旅客都被高铁抢走了。

分析一下题主提出的几个有宽体机的航线:

1 东京到大阪。直线距离400公里左右，新干线票价约一万三四千日元，最快两个半小时，慢的四个小时。

2 美国东西海岸。美国铁路不给力，没有替代方案。

3 韩国济州岛。岛上不通高铁。

4 俄罗斯远东。这个倒简单，俄国太大，窄体机航程不够。而且漫长的飞行时间会降低周转效率，宽体机正好适合这种一天一班的飞行。

知乎用户n3iAwB：

美国东西海岸不见得最多也就是757

这个问题我问的你可以看一下回答

为什么日本国内民航航线使用大型客机？

abcde delete：

说的直白一点

其实就是

该用的用了

剩下可用也可不用的

很多被两班窄体取代了

尤其是时刻不那么紧张的航线

还有就是飞机周转

飞国际飞10小时过站2小时利用率还行

飞国内很多飞两小时过站两小时

哪个航空公司这么有钱？

高铁冲击个人不完全认同

只认同京沪线的夏季

高铁准点的冲击。

谢邀。

原因简单无比。民航客机老坐不满就等于赔钱啊！

飞机又不像火车，中间可以停站再上客。

所以客座率是极其重要的指标。

所以最近几年直达航班比以前要少了。

所以经济舱经常会有几个座位超卖，宁可免费给经济舱的升舱都要保持满座。我就有两次南航的免费升舱。

所以不少航空公司的A380纷纷下岗，空客搞不好要停生产线改去造A350了。

还不是因为A380能保持满座的航线太少了。

王宇翔：

这个问题其实是不成立的。国内在国内线上宽体机比例比国外大很多。楼主应该没有怎么坐过国内枢纽之间的航班，几乎很多航班都是宽体机，330，787，777比比皆是。相反在美国，主力机即使在骨干航线上也是320，738居多。感觉这个问题在被问及之前需要被证实是否正确。

看到回答里在互相叫板。感觉争议较大的答案确实存在一定误解误读。不过大家的答案也已经纠正过了。就不详细说了。

下面说说我自己的看法。

首先，各航班虽然每天固定但其实并不是固定机型会随着各种原因而进行调配。并且各航司在国内枢纽机场的对飞航班其实大多数是会使用宽体大型机进行执飞的。但主要会集中运力调配到热门时段，热门航线。而在客源减少的情况下则会调配为相应机型执飞。如南航北京广州下午航班就经常会使用380运行。我坐过五六次这个航班。有时候客源好会使用380。而客源稍差时则会用330执行。

其次，还有调机问题。有时候经常会做到大型宽体机旅客却少的可怜。其实就是为了调机到特定基地。或者是因为回程客源足够好。

其次国际班相对宽体机较多。主要两个原因。一个是因为客源/票价的比例。宽体机可以提供更多高级别舱位提高收益。其次窄体机航程较小实在不能胜任长途飞行。先想到这么多

航空公司的也来反对一下米夏君了。最主要的原因是并没有那么多人坐，用宽体机来飞冷门航线没有经济效益。

运力要最大化利用，一切都是为了收益最大化。

航线员听到要给自己航线换大飞机内心都是一万只草泥马飞过的。

国内热门航线就那么点而已，而这些航线一般早就用了787一类的机型来飞了。

第二个原因就是大多数航司宽体机本身就少，

宽体机一般都是用来飞精品航线或者飞洲际。

我也想有一天全部航线都变成787，那乘坐感觉比737不知道高到哪里去了