我先說一個現象吧，不光是中國。

美國的境內航班很少是寬體，歐洲的境內航班很少是寬體，巴西和俄羅斯的境內航班，也很少是寬體。

全球都一樣。

那麼透過現象看本質，原因就是，很多航線沒有那麼大的寬體客運量啊。

別以為你買的打折機票是飛機真實成本的體現，要不是靠着很多小城市地方政府的補貼，航線都得撤了。

作者：longjf126

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來源：知乎

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1、以往，受制於航程的限制，航空公司基本上都是用窄體機運營國內航線或者中短程國際航線。而用窄體機運營洲際航線，雖然也有先例，但並不普遍。


2、為應對客流量的波動、不足，航程增加、油耗更低 的 新型 窄體機 則 更具運營靈活性，適應客流量相對不足的非樞紐航線，降低運營成本，提高盈利能力，這是航空公司的最愛。


名詞：瘦長航線 —— 客源量不多，但還有一定距離的航線


使用窄體機運營洲際航線的好處是顯而易見的：對於航空公司來說，可以開通一些『瘦長』航線，相比寬體機，能夠降低一半的運營成本；對於旅客來說，可以減少出行的轉機次數和出行成本；對於機場來說，窄體機顯然比寬體機更為方便，需要更少的起降距離與空間。

「用窄體機非常適合運營洲際『瘦長』航線。例如深圳至達爾文這樣的細長航線，旅客數量無法支撐寬體機的運行。而波音737-800這樣的窄體機成本小於寬體機的一半，其航程又足夠使這樣的航線開通成為可能。這樣可以使波音737-800的性能得到充分的發揮，擴展航空公司商業模式和盈利空間，為中國居民出遊提供了便利。」


窄體機+洲際航線 完成不可能完成的任務（圖）-中國民航網

3、客流量能夠有保證的航線，航空公司就會高度傾向於使用寬體機運營了，一切都是從成本與贏利的角度考慮的。

中國國內的大型航空樞紐，北上廣深港，在飛的寬體機還是很多的，因為客流量能夠有效保證，當然中國國內航空市場對寬體機也有自己獨特的需求，不是所有寬體機都在中國受歡迎。

4、

空客A350或逆襲波音787 市場均衡競爭成常態

在波音看來，未來的航空市場，小型的輪輻式樞紐會越來越多，會形成網絡化的航線，二線點對點的航線將成為主流航線，他們需要飛得更遠更經濟的飛機，來滿足這種「瘦長」航線的需求；而空客認為大型航空樞紐之間的洲際航線依然是主流，他們需要飛得更遠更大的飛機，通過降低單位運輸成本來實現盈利。

儘管研發和推出的時間都晚於波音787，不過由於搭載了更先進的發動機，更低廉的運營成本，空客A350也獲得了很多訂單。（2016年11月）空客A350已經在全球市場上獲得了來自43個客戶的810架的訂單，其中交付45架。

由於空客A330機型是全球保有量最大的寬體客機，加上A350繼承了空客家族的通用性，這就意味着購買A350可以大幅度降低航空公司在培訓、維護方面的成本，提高運營效率。A350所有型號在飛行員培訓時使用的型別等級完全相同，這就使A330飛行員只需要8天培訓就可以獲得A350飛行資質，減少65%的培訓時間。

由於空客A330和空客A350兩款寬體機型存在高度的互補，所以86%的A350客戶同樣也是A330客戶或運營商。因此，從這個角度講，空客A350有着更好的市場前景和市場潛力，未來超越波音787也很有可能。

中國遠程民航市場的趨勢就是開闢更多的二線洲際航線。這就需要更遠程的中型寬體飛機，以合適的尺寸保持一個較高的上座率，降低運營風險；另外就是合適的尺寸可以給航空公司很大的靈活性，讓它在整個航線網絡里，在不同長度的航線上，對這個飛機進行靈活的配置，也能夠降低運行的風險。

5、

幹線航線寬體機執飛的也比較多，比如南航380飛成都北京，海口北京787，深圳西安330，北京三亞777等等。

但是寬體機嚴格來講屬於針對長程航線的，起落次數少意味着時壽件（按起落頻次，比如發動機）壽命長。要知道飛機上隨便一個時壽件航材都是幾萬刀的。所以很多航線看起來寬體機客座率很高，但是實際上航材成本是非常高的。

其次航空公司引進寬體機以後不會直接執飛洲際航線，國內長程航線或者幹線先飛一段時間，鍛煉一下各個部門的保障能力，包括飛行員訓練，機務維修保障能力等等。畢竟一旦飛機趴在巴黎美國這些地方換髮動機或者大型故障對於航空公司是一件非常崩潰的事情。

先說結論。中國的旅客都被高鐵搶走了。

分析一下題主提出的幾個有寬體機的航線:

1 東京到大阪。直線距離400公里左右，新幹線票價約一萬三四千日元，最快兩個半小時，慢的四個小時。

2 美國東西海岸。美國鐵路不給力，沒有替代方案。

3 韓國濟州島。島上不通高鐵。

4 俄羅斯遠東。這個倒簡單，俄國太大，窄體機航程不夠。而且漫長的飛行時間會降低周轉效率，寬體機正好適合這種一天一班的飛行。

知乎用戶n3iAwB：

美國東西海岸不見得最多也就是757

這個問題我問的你可以看一下回答

為什麼日本國內民航航線使用大型客機？

abcde delete：

說的直白一點

其實就是

該用的用了

剩下可用也可不用的

很多被兩班窄體取代了

尤其是時刻不那麼緊張的航線

還有就是飛機周轉

飛國際飛10小時過站2小時利用率還行

飛國內很多飛兩小時過站兩小時

哪個航空公司這麼有錢？

高鐵衝擊個人不完全認同

只認同京滬線的夏季

高鐵準點的衝擊。

謝邀。

原因簡單無比。民航客機老坐不滿就等於賠錢啊！

飛機又不像火車，中間可以停站再上客。

所以客座率是極其重要的指標。

所以最近幾年直達航班比以前要少了。

所以經濟艙經常會有幾個座位超賣，寧可免費給經濟艙的升艙都要保持滿座。我就有兩次南航的免費升艙。

所以不少航空公司的A380紛紛下崗，空客搞不好要停生產線改去造A350了。

還不是因為A380能保持滿座的航線太少了。

王宇翔：

這個問題其實是不成立的。國內在國內線上寬體機比例比國外大很多。樓主應該沒有怎麼坐過國內樞紐之間的航班，幾乎很多航班都是寬體機，330，787，777比比皆是。相反在美國，主力機即使在骨幹航線上也是320，738居多。感覺這個問題在被問及之前需要被證實是否正確。

看到回答里在互相叫板。感覺爭議較大的答案確實存在一定誤解誤讀。不過大家的答案也已經糾正過了。就不詳細說了。

下面說說我自己的看法。

首先，各航班雖然每天固定但其實並不是固定機型會隨着各種原因而進行調配。並且各航司在國內樞紐機場的對飛航班其實大多數是會使用寬體大型機進行執飛的。但主要會集中運力調配到熱門時段，熱門航線。而在客源減少的情況下則會調配為相應機型執飛。如南航北京廣州下午航班就經常會使用380運行。我坐過五六次這個航班。有時候客源好會使用380。而客源稍差時則會用330執行。

其次，還有調機問題。有時候經常會做到大型寬體機旅客卻少的可憐。其實就是為了調機到特定基地。或者是因為回程客源足夠好。

其次國際班相對寬體機較多。主要兩個原因。一個是因為客源/票價的比例。寬體機可以提供更多高級別艙位提高收益。其次窄體機航程較小實在不能勝任長途飛行。先想到這麼多

航空公司的也來反對一下米夏君了。最主要的原因是並沒有那麼多人坐，用寬體機來飛冷門航線沒有經濟效益。

運力要最大化利用，一切都是為了收益最大化。

航線員聽到要給自己航線換大飛機內心都是一萬隻草泥馬飛過的。

國內熱門航線就那麼點而已，而這些航線一般早就用了787一類的機型來飛了。

第二個原因就是大多數航司寬體機本身就少，

寬體機一般都是用來飛精品航線或者飛洲際。

我也想有一天全部航線都變成787，那乘坐感覺比737不知道高到哪裡去了