作者：未知
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唯一有有底氣回答清楚的領域居然和自己的專業一點無關，醉了
首先北京地鐵所謂的早期規劃已經基本面目全非了，後期規劃的問題中，很多地鐵愛好者列的圖表數據也很有意思了，有幸在地鐵建設最快的的時間內在平台里待了2年，隨便扯扯地鐵規划過程的見聞，相信能回答一些所謂存在的問題
1、地鐵項目誰規劃？誰申報？誰審批？
所有的地鐵規劃從布局到申請，最主要的參與方有兩個，一個是為地鐵建設找錢的地方投融資平台，地鐵的運營和資產管理公司也都是其下屬的，出設計、論證、方案；二是相關區政府，配合申報工作，因自身需要也會多方推動方案。之後是上報市交通委，然後再市裡，院里
這個過程解釋了為什麼地鐵一直是跟着人口，發達地區的交通壓力大，而區政府腰包也厚點，腰板也挺，申報的理由也更充分，整個運作項目的過程中能量更足，通過這些行政關卡更為容易。
2、地鐵規劃時都考慮什麼？
除其他答案所考慮的問題，最現實的問題是錢，公共基礎設施的投融資過程相當複雜。
順便解釋下為什麼不地下化，北京地鐵不成文的規定是五環為界分地上地下，建在地上就是為了省錢，一公里的成本差3-5億（2011年的數據，現在不清楚了）
另外很多看起來簡單的規劃原則問題，最後都會轉化為撕逼大戰，車用誰家的？誰家來施工？重型機械用誰家？都是啼笑皆非的故事，因為北京地鐵的整體盤子和示範作用太突出，整個行業兵家必爭之地
3、為啥總有些看起來就知道不合理的問題存在
一種是被逼的，比如說長距離換乘
，西直門換乘不長就要出事
另一種還是被逼的，我不同意有的答案中說的各種蠢材遇到一起修地鐵的說法，恰恰相反，受巨大的利益趨勢，真的是一群聰明人在做這件事，而且都太聰明，又有能量了，在地鐵的規劃時都對自身的利益訴求看得太透了，一群聰明人搶肉吃，最後一定是一個四不像的妥協結果，這是很悲哀的一件事。
我離開這個圈裡的幾年間，有空時會想起這些事，也會琢磨琢磨這些問題，補充一個與規劃無關但我感覺很有意思的現象，ppp形式的京港地鐵
，雖然國有占股51%，但完全放權給港鐵
管理，結果出現了很有意思的現象，客流等類似的線路運營，京港旗下的4號線賺錢，其他路網
公司旗下就有的在虧，領導組織調研了好幾次，報告寫了一堆，說不清為什麼

作者：孟慶宇
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明確地說，認為人口快速增長是造成設計問題的說法是錯誤的，完全站不住腳的！北京地鐵規劃的失誤並非沒有預期到人口快速增長，而是搞地鐵設計的人根本不懂地鐵運輸基本規律，才導致犯下彌天大錯！而人口增長論
，本身只是一個借口，看起來合理，實際上完全不符合歷史事實！實際上歸納到人口增長論，對於統治階層十分有利，可以做到變相的推卸責任，挑起地域攻擊，居民內鬥，轉移公眾注意力的作用。
那麼為什麼說，其實錯誤的根本是無知呢？我們不妨來看一個事實：美國西海岸的三藩市迄今為止市區人口也就90萬程度，而負責灣區近郊通勤的高速地鐵BART修建於1970年代，那時候三藩市才多少人呢？我不說，大家有興趣的自己查！而北京不屬於戰備的第一條線路是復八線
，之後是13號線八通線。這些線路都是典型的近郊運輸線路。北京在規划上述線路時，人口已經超過100萬甚至200萬了！是今日三藩市市區的好幾倍！如果對比客流預期資料，就可以發現當年BART的預期並不比北京修建13，八通5號線時預期更好！但是三藩市的小預期，換來的是寬度3米2編組長度213米（10輛），最高速度80mph（130kph）的BART作為近郊地鐵，而北京呢，大家都看的到！6B，最高速度僅僅70級別，甚至很多居民都不能想像BART那種10A的長度更甭提東京的15B+了！！！
而我們的鄰居日本，作為世界上鐵道交通最發達的地區，明確區分通勤，近郊通勤，特急型等車型。甚至，利用近郊車輛和長距離車輛可以在一定程度上互換的特性，巧妙地解決了春運問題！根本不存在我國鐵道部門抱怨的「如果按照春運配置車輛，就會在平時造成浪費的問題！」因為近郊型車輛最高速度高，加速度中等，很多是橫坐，也有廁所……做春運期間跑臨客最合適！大城市人少了，城鐵也沒必要維持平時的頻次，剩餘車輛就可以參與「春運」而不是在庫內睡大覺！
也就是說，並非預測的問題，那麼顯然就是設計部門技術水平低下的問題了！實際上問題根本
就在這裡！不懂裝懂的人在一線，設計人員不懂，審查人員不懂，領導也不懂——這要是不錯，那是偶然！錯了才是必然！！！不懂什麼？就是近郊運輸原理！地鐵其實要區分市內通勤，近郊通勤，中距離通勤的。如果不懂三者的原理，全都按照市內通勤設計，那麼必然就出現規劃設計和建設的大錯誤。北京的根本錯誤就在於此。如果當年剛好是懂的人設計的話，八通不會少於12B（簡單估算方法就是市內模式的編組乘2）。還會限流麼？最高速度起碼120，還要那麼多車組，那麼多司機，那麼多維護費，人工費麼？！地鐵成本還會這麼高麼？！
其次，時至今日，設計院等部門不懂裝懂問題仍然沒有解決，所以從世界範圍來看，北京地鐵仍然是十分滑稽的！除了2號線和10號線，明明都至少是近郊通勤線，卻完全按照市內通勤去設計建造運行——結果導致高成本，低收益，速度慢，限流常態化等等……誇張點說，這些錯誤的本質是無知帶來的和人口沒什麼太大關係！

另外，從主觀上，由於政治體制和社會習慣積攢下來，導致鐵道觀
一直是被歪曲錯位的！這就導致地鐵的規劃設計也不可能一帆風順！簡單說，就是犯了「路線錯誤」。說到底是修地鐵幹嘛的，認識不清以及嚴重錯位！是服務思路還是管制思路上同樣出現巨大偏差——鐵道先進國都是基於前者，是車找人！而我國是後者，是人找車！ 所以春運時兩站一場等混亂的根本並非人多，而是大量無效客流集散的惡國！是地鐵設計和國鐵銜接不緊密，長短運輸互相不照應，總想着人找車的惡果！

Franz John：

想到夭折的三號線和悶聲作大死的六號線「北海北→南鑼鼓巷」區間的那個大彎
畢竟最開始就是為了戰備考慮而已 包括現在一號線的很多隱藏的支線（一號線蘋果園之後、 二號線前門站西北門）等等

Ku Kl：
居然沒人覺得建地鐵為什麼要跟城牆會起衝突是件很奇怪的事情嗎？這個是規劃的最大失敗了吧

看到上面幾個談到跟規劃無關，我不懂這個，但我知道新疆有個叫石河子的地方，在上世紀五十年代就把道路和建築區規劃好了，現在的道路全是以前規劃好的，人家去哪個位置都是說去多少區。
聽一個老人說50年代剛移民去石河子的時候根本不理解市區為什麼路留那麼寬，不種地可惜了

據說規劃這個城市的是當時一位國民黨歸降的高級將領
手機敲出來的，有空在驗證個別信息的真實性


作者：匿名用戶
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阿唐：

其實，最大的錯誤。。。北京的地位與規模，本來是京都，結果演變成為東京。直接把天津擴容成為東京，多簡單！

1.一號線南禮士路和復興門就是一個典型的例子。
當時一號線是從南禮士路就往南拐，到長椿街。後來二號線成為環線，一號線終點站也就在南禮士路為終點了一段時間。由於必須有一站與二號線換乘，後來1987年修到復興門，與二號線換乘後，又1999年才成為現在這個樣子，也就是從長安街下面一直到四惠東。
2.四惠和四惠東兩個雙子換乘站
2003年，八通線開通，它不是與一號線的完全延長線，而是在四惠和四惠東兩站均可以進行換乘工作。所以出現了早晚高峰百米賽跑搶前排。也出現了「西二旗四惠東，憂傷的早高峰」這一句話（Simon1356:又被冒犯到），到2021年8月才貫通運營


作者：共產主義小茗同學
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質慧工匠：

​我覺得反過來問，問「北京地鐵在早期規劃時做對了哪些？」，感覺到目前為止北京地鐵修建中正確的決策屈指可數，絕大多數還是京港地鐵做的。

戚夏：

北京地鐵為什麼不像別的地方比如上海別的國家比如日本德國一樣在一條線上修跑好幾條線路'既可以緩解客流'又可以降低成本？比如十五號線可以在某一段跑17號線，然後在某個站點分開去另一個方向，上海也是這樣的，別的發達國家都是這樣的，不明白北京地鐵規劃人員怎麼想的

某知乎用戶：

早期好幾個公司分別管理幾條線路。在銜接方面很差。
13號線跟2號線的銜接，簡直反人類。