作者：未知
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唯一有有底气回答清楚的领域居然和自己的专业一点无关，醉了
首先北京地铁所谓的早期规划已经基本面目全非了，后期规划的问题中，很多地铁爱好者列的图表数据也很有意思了，有幸在地铁建设最快的的时间内在平台里待了2年，随便扯扯地铁规划过程的见闻，相信能回答一些所谓存在的问题
1、地铁项目谁规划？谁申报？谁审批？
所有的地铁规划从布局到申请，最主要的参与方有两个，一个是为地铁建设找钱的地方投融资平台，地铁的运营和资产管理公司也都是其下属的，出设计、论证、方案；二是相关区政府，配合申报工作，因自身需要也会多方推动方案。之后是上报市交通委，然后再市里，院里
这个过程解释了为什么地铁一直是跟着人口，发达地区的交通压力大，而区政府腰包也厚点，腰板也挺，申报的理由也更充分，整个运作项目的过程中能量更足，通过这些行政关卡更为容易。
2、地铁规划时都考虑什么？
除其他答案所考虑的问题，最现实的问题是钱，公共基础设施的投融资过程相当复杂。
顺便解释下为什么不地下化，北京地铁不成文的规定是五环为界分地上地下，建在地上就是为了省钱，一公里的成本差3-5亿（2011年的数据，现在不清楚了）
另外很多看起来简单的规划原则问题，最后都会转化为撕逼大战，车用谁家的？谁家来施工？重型机械用谁家？都是啼笑皆非的故事，因为北京地铁的整体盘子和示范作用太突出，整个行业兵家必争之地
3、为啥总有些看起来就知道不合理的问题存在
一种是被逼的，比如说长距离换乘
，西直门换乘不长就要出事
另一种还是被逼的，我不同意有的答案中说的各种蠢材遇到一起修地铁的说法，恰恰相反，受巨大的利益趋势，真的是一群聪明人在做这件事，而且都太聪明，又有能量了，在地铁的规划时都对自身的利益诉求看得太透了，一群聪明人抢肉吃，最后一定是一个四不像的妥协结果，这是很悲哀的一件事。
我离开这个圈里的几年间，有空时会想起这些事，也会琢磨琢磨这些问题，补充一个与规划无关但我感觉很有意思的现象，ppp形式的京港地铁
，虽然国有占股51%，但完全放权给港铁
管理，结果出现了很有意思的现象，客流等类似的线路运营，京港旗下的4号线赚钱，其他路网
公司旗下就有的在亏，领导组织调研了好几次，报告写了一堆，说不清为什么

作者：孟庆宇
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明确地说，认为人口快速增长是造成设计问题的说法是错误的，完全站不住脚的！北京地铁规划的失误并非没有预期到人口快速增长，而是搞地铁设计的人根本不懂地铁运输基本规律，才导致犯下弥天大错！而人口增长论
，本身只是一个借口，看起来合理，实际上完全不符合历史事实！实际上归纳到人口增长论，对于统治阶层十分有利，可以做到变相的推卸责任，挑起地域攻击，居民内斗，转移公众注意力的作用。
那么为什么说，其实错误的根本是无知呢？我们不妨来看一个事实：美国西海岸的旧金山迄今为止市区人口也就90万程度，而负责湾区近郊通勤的高速地铁BART修建于1970年代，那时候旧金山才多少人呢？我不说，大家有兴趣的自己查！而北京不属于战备的第一条线路是复八线
，之后是13号线八通线。这些线路都是典型的近郊运输线路。北京在规划上述线路时，人口已经超过100万甚至200万了！是今日旧金山市区的好几倍！如果对比客流预期资料，就可以发现当年BART的预期并不比北京修建13，八通5号线时预期更好！但是旧金山的小预期，换来的是宽度3米2编组长度213米（10辆），最高速度80mph（130kph）的BART作为近郊地铁，而北京呢，大家都看的到！6B，最高速度仅仅70级别，甚至很多居民都不能想象BART那种10A的长度更甭提东京的15B+了！！！
而我们的邻居日本，作为世界上铁道交通最发达的地区，明确区分通勤，近郊通勤，特急型等车型。甚至，利用近郊车辆和长距离车辆可以在一定程度上互换的特性，巧妙地解决了春运问题！根本不存在我国铁道部门抱怨的“如果按照春运配置车辆，就会在平时造成浪费的问题！”因为近郊型车辆最高速度高，加速度中等，很多是横坐，也有厕所……做春运期间跑临客最合适！大城市人少了，城铁也没必要维持平时的频次，剩余车辆就可以参与“春运”而不是在库内睡大觉！
也就是说，并非预测的问题，那么显然就是设计部门技术水平低下的问题了！实际上问题根本
就在这里！不懂装懂的人在一线，设计人员不懂，审查人员不懂，领导也不懂——这要是不错，那是偶然！错了才是必然！！！不懂什么？就是近郊运输原理！地铁其实要区分市内通勤，近郊通勤，中距离通勤的。如果不懂三者的原理，全都按照市内通勤设计，那么必然就出现规划设计和建设的大错误。北京的根本错误就在于此。如果当年刚好是懂的人设计的话，八通不会少于12B（简单估算方法就是市内模式的编组乘2）。还会限流么？最高速度起码120，还要那么多车组，那么多司机，那么多维护费，人工费么？！地铁成本还会这么高么？！
其次，时至今日，设计院等部门不懂装懂问题仍然没有解决，所以从世界范围来看，北京地铁仍然是十分滑稽的！除了2号线和10号线，明明都至少是近郊通勤线，却完全按照市内通勤去设计建造运行——结果导致高成本，低收益，速度慢，限流常态化等等……夸张点说，这些错误的本质是无知带来的和人口没什么太大关系！

另外，从主观上，由于政治体制和社会习惯积攒下来，导致铁道观
一直是被歪曲错位的！这就导致地铁的规划设计也不可能一帆风顺！简单说，就是犯了“路线错误”。说到底是修地铁干嘛的，认识不清以及严重错位！是服务思路还是管制思路上同样出现巨大偏差——铁道先进国都是基于前者，是车找人！而我国是后者，是人找车！ 所以春运时两站一场等混乱的根本并非人多，而是大量无效客流集散的恶国！是地铁设计和国铁衔接不紧密，长短运输互相不照应，总想着人找车的恶果！

Franz John：

想到夭折的三号线和闷声作大死的六号线“北海北→南锣鼓巷”区间的那个大弯
毕竟最开始就是为了战备考虑而已 包括现在一号线的很多隐藏的支线（一号线苹果园之后、 二号线前门站西北门）等等

Ku Kl：
居然没人觉得建地铁为什么要跟城墙会起冲突是件很奇怪的事情吗？这个是规划的最大失败了吧

看到上面几个谈到跟规划无关，我不懂这个，但我知道新疆有个叫石河子的地方，在上世纪五十年代就把道路和建筑区规划好了，现在的道路全是以前规划好的，人家去哪个位置都是说去多少区。
听一个老人说50年代刚移民去石河子的时候根本不理解市区为什么路留那么宽，不种地可惜了

据说规划这个城市的是当时一位国民党归降的高级将领
手机敲出来的，有空在验证个别信息的真实性


作者：匿名用户
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阿唐：

其实，最大的错误。。。北京的地位与规模，本来是京都，结果演变成为东京。直接把天津扩容成为东京，多简单！

1.一号线南礼士路和复兴门就是一个典型的例子。
当时一号线是从南礼士路就往南拐，到长椿街。后来二号线成为环线，一号线终点站也就在南礼士路为终点了一段时间。由于必须有一站与二号线换乘，后来1987年修到复兴门，与二号线换乘后，又1999年才成为现在这个样子，也就是从长安街下面一直到四惠东。
2.四惠和四惠东两个双子换乘站
2003年，八通线开通，它不是与一号线的完全延长线，而是在四惠和四惠东两站均可以进行换乘工作。所以出现了早晚高峰百米赛跑抢前排。也出现了“西二旗四惠东，忧伤的早高峰”这一句话（Simon1356:又被冒犯到），到2021年8月才贯通运营


作者：共产主义小茗同学
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质慧工匠：

​我觉得反过来问，问“北京地铁在早期规划时做对了哪些？”，感觉到目前为止北京地铁修建中正确的决策屈指可数，绝大多数还是京港地铁做的。

戚夏：

北京地铁为什么不像别的地方比如上海别的国家比如日本德国一样在一条线上修跑好几条线路'既可以缓解客流'又可以降低成本？比如十五号线可以在某一段跑17号线，然后在某个站点分开去另一个方向，上海也是这样的，别的发达国家都是这样的，不明白北京地铁规划人员怎么想的

某知乎用戶：

早期好几个公司分别管理几条线路。在衔接方面很差。
13号线跟2号线的衔接，简直反人类。