比如國內大部分是320 737 但是例如日本東京至大阪 韓國首爾至濟州島 美國東西海岸往返 俄羅斯遠東莫斯科往返大型機執飛比例很大？

作者：TOP747
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新年好

首先糾正一個你們的錯誤就是：先問是不是，在問為什麼

首先國內重要幹線運輸，有大量的重型機在奔波。

你看看每天北上廣深蓉之間有多少

747 777 330

380？重型機資源有限，國際航班壓力也不小啊。

另外，大部分情況都和高鐵沒有半毛錢的關係。 高鐵輻射3

小時以內的區域，飛機才會受到巨大影響。比如貴陽到昆明，沒有高鐵之前，火車要9個小時，飛機要1小時，高鐵只要2小時多，飛機算上候機和長水到市區距離，也得3小時左右了。所以飛機大部分都取消了。連我自己都不會再坐飛機去昆明。

而高鐵超過4小時以上的，比如貴陽到廣州 深圳。依然飛機吃香，你去看看每天這兩條路線的飛機有多滿就知道了。 還有北京上海杭州，高鐵8小時多，飛機3小時，所以這個線依然賺錢，而且是公司主力賺錢的路線，你看看貴陽北京的票價就知道了。

之所以有大量737 320在飛，是因為這些飛機不光要飛幹線，同時也兼顧了支線運輸的經濟性。 同時還有歷史原因，保障的因素。

當年貴陽已經建成4E，東航來了第一班330的包機，貴陽機場連匹配的客梯車

都沒有。時至今日，貴陽能停下重型機的機位也沒幾個。(這每天還有兩三個重型機來的呢)

而且公司也面臨著壓力：飛行員改裝壓力，機務和航材的壓力，未到年限的飛機如何處理？ 

你說一點點換，對於很多小的地方分公司不太現實，一共就那麼點人，分一半去飛重型機？

同時民航局給公司的航線和時間也綜合註定了換重型機機隊的沒有必要性。

別說我們了，你看看民航業最發達，最依仗民航業的美國，依舊有那麼多737 320在飛國內甚至地區航線。

隨着飛機性能不斷提升，737 320也最大誇張的可能容納180-220人了，er型航程也提升的變態。 只是航程不夠飛不了洲際。(話說新疆南航聽說準備用737-8 max飛烏魯木齊杜拜)你們就想想吧？！

至於樓主說的航線，我還是見過大量737 320在飛。比如濟州 比如日本

毛子地區不好說因為我沒注意過也沒去過。

作者：米夏君

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謝邀

首先，其他答主的回答都有道理但都未回答到點子上

最核心的問題在於

caac規定的寬體機額度，即，各航空公司在某段時間內能夠引進的寬體機數量是有額度上限的。

是的有上限。

有句話叫好鋼用在刀刃上，如何權衡引進何種寬體機成了一門藝術。

1、寬體機飛國內不能盈利嗎？錯，專用的國內線寬體機飛國內線效益並不差，但是洲際線寬體機執飛國內線效益不一定好。實際上我國大部分航線都能使用國內線寬體機執飛，相比於兩架737或者320，一架寬體機少飛一個架次來運送同樣多的旅客，成本更低。

2、國內版寬體機和洲際線寬體機有何區別？國內線的寬體機最大的特點是小MTOW、高載客量和低兩艙比。更小的MTOW是通過減少機上廁所、廚房和客艙娛樂系統實現的，更小的MTOW使得客機在能夠應付更多頻次的起降，減少折舊率。近距離航線上，經濟艙效益更好並且客流較大，而兩艙客流偏低。舉典型的全日空國內線的773為例，其安裝了500+的座位，而他家的77w普遍只有200-300。

3、為什麼國內航司不引進國內版寬體機？實際上是有的，比如南航的77A、33G，這些就是典型的高密度寬體機，專門執飛國內線。再如東航最老的那批333，也是一樣的。但是新一批引進的寬體機里不再有這樣的飛機，因為大家都很清楚，國內線寬體機在航程和載重上是無法勝任洲際航線的。現在洲際客流日益激增，何況洲際線寬體機可以執飛大客量國內線，只是效益沒那麼好罷了，所以國內航空一定會優先選購洲際線寬體機。

4、為什麼國內大型樞紐之間仍有大量的洲際寬體機執飛？大型樞紐之間，商務客流充足，即使是兩艙比例頗高的洲際線寬體機也能有不低的上座率。南航的380飛京廣事實上是並不會虧損的，當然也不怎麼賺。

方便邏輯銜接故補充多一條：

5、中國航司除了海航系外基本都處於寬體機緊缺的狀態，加上洲際線寬體機飛短途的效益問題，比較難騰出來飛一般國內線。

而且現在航路極度擁擠，實際上三大航都在眼巴巴的想要引進諸如33R、783這樣的高密度國內線寬體機，然而就是不敢買。所以現在的普遍操作是，退下來的老飛機改艙成高密度版，或者在引進新飛機時折中處理航程、載重和載客量，使之不但能執飛洲際航線，在國內線上也能有更好的收益，後者以國航396座的77w為典型。

但是作為旅客來說，國內線寬體機其實體驗並不好，擠的和沙丁魚罐頭一樣，沒有ptv，廁所又少，只是徒有一個大飛機的虛名罷了。

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這是2017年12月23日21:47的中國上空的航班的實時截圖，看出問題了嗎，也許畫幾條輔助線會更加清晰

是的全中國就只有30%的空域可以讓民航飛機飛，其他地方全部不准，我國的上空看起來一望無際，事實上是一條條無形的高速公路。

我們先從延誤開始扯。

延誤的其中一個理由是不是航路管制，又叫流控？說白了就是一條航路上塞的飛機太多，飛不動。

然後我們接着扯，機場小時容量。現在是不是天天有航司抱怨機場時刻緊張，批不了新航線，因為每個機場每個小時起降的飛機架次數是有上限的，你飛一架窄體是佔一個容量，一架寬體還是佔一個容量。

好我們再回到客流上，中國的客流不足以支撐更多的寬體機嗎？自然不是每一條航線都能上那麼多寬體，但是就當下而言是不是太少了一點？

一日20-30個航班的航線比比皆是，然而用上了寬體機的有多少呢？就廣州-杭州為例，南航一天飛12個往返，最多的時候就1個寬體機，還是332，難道諸位覺得換6-8架寬體機來飛是不現實的嗎？覺得客流帶不動嗎？好我們再換一個例子，上海-西安，每天25個航班，寬體機0。當我告訴各位，中國第三大機場，廣州飛出去的國內線，除了北上成渝昆杭外幾乎沒有過定期的寬體機航班執飛，你們還會覺得不上寬體機只是單純的客流不足或者經濟原因這麼簡單嗎？

空客推出33R的時候說的很清楚，這款飛機是給中國用戶量身訂造的，非常適合於繁忙擁擠的珠三角、長三角空域，結果三大航無動於衷，真的是因為單純的客流不足嗎？

然後我還要告訴諸位的是，實際上相比於2000年初，執飛國內線的寬體機佔比，現在是下降的非常厲害的。東航，曾經擁有過17架A300，在2000年-2010年間幾乎徹底喪失了上海的洲際市場，為啥，因為這17架A300佔了寶貴的17個額度，東航沒有辦法引進更多的洲際寬體機抗衡外航和國航。再也沒有什麼比這個更加血淋淋的教訓了。

為什麼美國那麼多窄體機飛國內？因為更多的航班意味着旅客有更多的選擇，定價上也更加合適，經濟效益更高。但是美國的飛機是怎麼飛的？紐約-洛杉磯，除了起降中間幾乎就是一條直線，別人沒有這麼限死的航路。

為什麼日本那麼多寬體飛國內？當然也有別人航空旅客更多的基礎，但是日本也和我們一樣，是劃航路的，而且日本寸土寸金，機場規模有限，所以更換大機型是擴大運力的唯一解。

中國現在是個什麼狀態？空域是空軍的，劃多少航路他說了算，這輩子都不可能給你取消所有禁飛區讓你自己飛的。民航局通過劃高度層來擴展航路運力已經玩到極限了……

好現在來回答這個問題，中國的航空公司需不需要更多的寬體機飛國內線？

航路有限而擁擠，時刻有限而難求，客流足夠上更多的寬體，更低的成本，何樂而不為，騰出來的時刻，開別的航線，或者轉手賣掉不也是美滋滋？為什麼不買呢，因為額度有限。

我覺得反對我的諸位都是認為換寬體機意味着擴大運力，實則不然。換寬體機後是可以減航班量的，所以凡是每日兩班以上的航線均能用寬體機，當然效益可能並不太好。至於靈活性，確實是要差一些，所以三大航即使要引進專用的國內線寬體機，數量也是在30-50架上下。至於機場硬件條件？低MTOW的飛機是可以降級運行的，45*1800的跑道就能降減載的330，國內一大批4D機場運行滿載的767、783、減重的330是完全沒有問題的，而且占的機位還少。

反對我是很正常的事，我也接受各位的指正，然而扔下一句反對，再來一句經濟原因，然後扭頭就跑，不太好吧。

———————

誒我發現有的人的邏輯是真的棒誒，整的我認為航司應該買高密度寬體機就變成了我喜歡為了擠的一匹的大飛機而犧牲時刻優勢一樣，噢你認為一件事情是對的就等於你喜歡它嗎？客觀分析和主觀感受都搞不清了是吧。題主問為什麼中國國內線寬體機比較少，那你不覺得應該是拋開主觀感受去客觀分析嗎？我國國情就是這樣，這個問題就是基於我國國情來談為什麼國內線寬體機這麼少，而不是去討論國情政策是否正確吧。

不怕說出來，對於旅客來說寬體機額度制是一個極大提升樞紐間旅客乘機體驗的東西，ptv，32寸間距，洲際航線的餐食標準，哪天他撤了，損失的可是旅客。

我的回答是基於航空的最主要實體航空公司的角度來的，他是從中盈利的實體，安排什麼機型是市場和國情共同決定的，旅客群體可以決定市場，一個個人的喜好算個啥？噢除非你是馮正霖之類的大佬那還真就可以。

最後補充一句，窄體機一樣有額度，這就是我國支線客機為什麼這麼少的核心原因。寬體機額度制只是我過航空器材額度制中的一部分而已。為了對抗額度制，我國的航空公司必須採用最靈活的機隊構成，以能最大限度地滿足所有種類市場的需求，這正是航空公司其追求經濟利益最大化的體現。少掙點和掙不到的區別。

作者：lalacu

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其實不算低……有興趣的查查成都到北京，上海，廣州這種樞紐機場之間的航班……比例還是很高的……

當然總得來說比起320 737肯定少很多

第一呢……國內有寬體客機的公司就那麼幾家……擁有的寬體客機數量也不多，畢竟這玩意兒國家有配額，那幾年3U和空客訂單都弄好了，結果法國總統個傻帽兒和某個邪教頭目勾勾搭搭的……國家不讓買空客了，3u沒辦法，租了中東某土豪的330飛了幾年……所以在有國際航線的情況下，由於寬體客機的航程更遠，肯定優先安排飛國際。

國內航線比如成都到杭州……這部分旅客量能勉強滿足寬體客機……機場也有保障能力……可是如果用大飛機飛……必然要減少班次……個人覺得這樣航班時刻安排的太死板……不能讓旅客比較靈活的安排自己的出行時間。

九寨沒地震前……旺季旅客量特別大，可是九黃機場完全沒有寬體客機的保障能力……那這種航線永遠都是319 73G的天下。

有的機場飛行區允許寬體客機的減載運行……這是有限制條件的，民航所有關乎安全的問題，盡量都是要留有餘度而避免限制的，況且飛行區只是整個航班保障流程中的一環，機場地面設備能不能滿足也是個問題，有些機場連平台車都沒有……330飛去了，貨物的上下都是個問題，只是有4D級跑道也沒用啊！

總得來說……航司做運營 計劃 簽派那幫人不是吃乾飯的……咱們考慮到的問題他們都能考慮到……最終是綜合考慮各種因素而做出的安排……夜班漫漫……亂扯一通，最後 737MXA這是對身高赤裸裸的鄙視嘛

魚非魚：

中國的國內航線也不都是寬體機比例很少，國內大容量的航線，比如京滬，寬體機也在60%以上。

不過總體上，國內航線大體還是窄體機執飛，是沒錯的。而且不僅中國如此，其實絕大部分國家都如此，寬體機比例遠沒有日韓那麼高

為什麼大部分中短程航線不用寬體機呢？

首先，即使是中短程寬體機（或稱國內線寬體機），在滿座的情況下，如果飛短途的話，因為空間利用率低（A320和B737是1列走廊，6列座位，而A330 2列走廊，也只有8列座位），往往每座公里的燃油消耗率也要高於窄體機，拿最常見的國內線寬體機A330來說，也要比同時代技術水平的A320和787高10%左右。那盈利能力自然也要差一點。

（不過航程越長，起飛的燃油消耗占的比例越低，大飛機的經濟性劣勢就越小，相反平飛時的優勢就越體現出來）

其次，寬體機座位數更多，就意味着更難滿座，運量調整起來也不夠靈活。中國很多國內航線的客流量比較低，寬體機根本吃不飽的。而即使是客流量不是問題，如果一個航空公司大量都是寬體機在跑國內線，碰上季節性調整，或者因為高鐵開通之類的客流變化，也很難增減。比如原來一天2班寬體機，淡季要麼不變要麼減半，而如果是4班窄體機，就可以選擇運力下調1/4。

再次，從方便程度上來說，一條航線同樣的客流量，用窄體機來承運，單次運量小，頻度高，對於旅客來說時間上選擇更多，對於航空公司來說更方便組合轉機。

那為什麼國際上還會有一些中短程航線在使用寬體機呢？

對於特別繁忙的航線（比如首爾-濟州，東京-大阪/福岡/札幌/那霸，北京-上海）來說，客流量巨大，即使全用寬體機，也都能滿座，班次也依然很密集，第二點第三點的劣勢都不存在。而且兩端機場也十分繁忙的話，機場時刻的各種直接間接的成本也非常高。用寬體機，雖然燃油稍微高點，但起降架次少，機場方面的成本低了。此外雙通道上下客也稍快些，也節省時間，降低延誤率，增加周轉率。這個時候寬體機每座公里的均攤成本可能還有優勢。

所以為什麼日韓的國內線寬體機比例高呢？這兩個國家的人口密度都比中國高很多，人口更集中於少數城市，加上收入水平更高，坐飛機旅行的更多，因此整體來說客流量密度確實更大，因此需要寬體機。（全世界最繁忙的10條航線，日本佔了4條，韓國佔了1條）

美俄又是另一種情況。

俄羅斯國土面積更加龐大而且狹長，莫斯科飛海參崴大圓航線距離就6000多公里，窄體機根本飛不到，自然要寬體機。

至於美國呢，美國的本土部分雖然並不比中國面積更大，但美國不像中國一樣主要的人口、經濟都集中在中東部，而是多了一個也很重要的西海岸（想像一下把廣東省挪到新疆西邊的情況），東西兩岸之間的距離也經常超過窄體機有燃油經濟性優勢的3000公里，特別是最大城市紐約和第二大城市洛杉磯一個東北一個西南，大圓距離幾乎4000公里，也可以使用寬體機。（作為對比，廣州-哈爾濱大圓距離是2740公里，也不算遠，廣州-烏魯木齊也才3275公里）

不過，其實目前美國橫穿大陸航線還是中等航程的大號窄體機757比較多，A320系列有些型號飛這個距離其實也挺經濟。美國人口密度低，航空業高度hub化，東西岸之間直飛航班比例不多，很多都是B737/A320中轉，總體上絕對稱不上寬體機多（美國倒是支線飛機格外多）。

未來隨着飛機設計的繼續進步，其實窄體機的經濟航程上限會進一步加大。此外，人們對於直飛的需求越來越高，加上很多航司想跳過航權的問題直飛他國的二線機場，對於小容量的長航程飛機也有更高需求。因此，不僅國內線仍然以窄體機為主，洲際線也會有更多的窄體機，應該是未來民航的趨勢。

總之，中國國內線寬體機少沒什麼不合理的，支線飛機少倒是有些政策的不合理之處，跟空域管理、機場建設和民航發展思路有關。

有人實名反對米夏君的答案，有人支持，其實大家都說的都有道理，我這裡提供一個思路---目前的客流是否一定非要寬體客機飛國內？

如果沒有高鐵可能都不會有人問這個問題，因為滿天都是大飛機了，正是現在有高鐵，500公里的航程已經消失殆盡，800公里才是飛航的起點，相比500公里，800公里的客源少了很多很多

800公里以上國內航線需要超大客流航線就那麼幾個，用手就能數過來，甚至只需要一隻手

而國內一架飛機一天會執勤18個小時，在這麼長的時間裡至少會飛四段，甚至八段，也就是一天里會飛3、4個不同的地方，那不就明白了，以中國目前的客流情況，大部分地區是不需要超大型飛機的，另外，即便大飛機只飛熱點航線會造成班次不夠密集，乘客可選擇時段太少，出行不便，這點你經常出門就會發現密集班次特別重要了

日本和中國不同，日本國土狹長航線變化小，中國航線複雜，各航線客源差異極大

而且運輸生產是有淡季和旺季，旺季很旺淡季很淡，高鐵應對的措施是旺季兩個小編組重聯，淡季讓其中的一個小編組休息，反正列車相比整個鐵路投資佔比很小，但是飛機占航司比例極大，飛1趟的虧損10趟都彌補不過來

所以在高鐵越來越普及的情況下，國內目前暫時不需要很多大型機飛國內

作者：水心泉
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作者：長安不再
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只要有足夠市場需求，航空公司是非常樂意使用大型寬體客機執飛國內航線。

首先在北上廣深及成都、西安等城市間航班，公商務及旅遊需求旺盛，常年有787、330等寬體機執行，遇到國慶、春運及暑運等旅遊旺季，航司也會調集這些大型客機馳援海口、三亞等重點旅遊航線。

但其餘很多航線市場需求卻往往不夠充分，人口與經濟發展水平有限，淡旺季差異明顯，除非擁有黃金時刻，或者迫不得已的理由，否則很容易在平淡季產生較大虧損。

這其中還涉及一個飛機運營編排，例如一架 787基地在北京，假如執行北京-上海，妥妥的高收益，可還要考慮到這架飛機這一天後續的飛行計劃（盡量是要在結束一輪飛行計劃後返回北京基地），如果到了上海後續只能飛 上海—濟南，濟南後續只能執行 濟南-上海-北京，後續幾段卻往往沒有強大的旅客需求來承受這些座位及單位成本。單憑其中北京=上海的高收益，不一定可以讓航司獲取最大收益。

另外要說下，題主所對比的 東京=大阪、首爾=濟州、以及美國東西海岸航線，這些可妥妥的屬於國際上排名領先的高市場需求，有無法比擬的優勢：經濟發達，往來公商務及旅遊客源需求旺盛，價格承受能力較強。拿這些國際上領先的航線對比所有中國大陸國內航班，頗有點田忌賽馬的味道。

知乎用戶Wnh37b：

稍後準備更新一下關於空域和時段的問題

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謝邀，真的不知道實名反對的那位到底有沒有點基本的運營知識

簡單看了一下回答，感覺有不少想法都存在一些問題

我們從頭一點點討論吧，比較長，有興趣的可以耐心看完點個贊

1.為什麼買寬體？

飛洲際國際線啊！國際線！洲際！

寬體要的是可靠性、低成本、高航程和業載、飛行舒適度

重要性降序排列

2.為什麼買窄體？

飛國內+少部分短程區域國際線

窄體要的是可靠性、相對來說的高業載、低成本

飛行舒適度和航程勉強夠用就行，不必單獨拿上檯面

3.高鐵真的控制了1kkm以下的市場了嗎？

並不。高鐵的絕對優勢區間在500km以內

這個區間內總旅行時間高鐵飛機差不多，甚至高鐵還少點因為不用候機

500km以上的國內旅行飛機的時間優勢就出來了

一方面飛機進入巡航之後速度不是高鐵趕得上的

另一方面500km以上的航班絕大多數都是飛hub的或者最少發達地區

有很多乘客飛這個距離的航線都是為了轉機國際

從北上廣蓉外加西安五個地方做圓，1000km的半徑基本覆蓋了國內最主要的人口稠密區

機場內無縫轉機總比一路顛顛去機場好得多（不討論虹橋樞紐）

正確的說法是高鐵極大擠壓了500km以下航班的生存空間，並且讓ERJ CRJ無法打開中國市場

4.為什麼不用窄體飛寬體航線？

並不是沒有，港龍就有很多日本航線用320 321飛，只不過窄體連着飛五個小時確實不舒服

5.為什麼不用寬體飛窄體航線？

我知道這才是核心問題，但是真的說起來很複雜

第一方面是飛機本身

噴氣客機從八十年代中期往後設計思路就發生了很大的變化

之前是廠商做飛機，航司搞航線，

707 300 310

都是這個思路下的產物

然而天空進一步開放之後，大家發現航空這玩意真的有搞頭

各種需求都冒出來了，廠商就要試着和公司溝通去適應他們的需求做飛機

747是一個特例，泛美的推動是一方面，另一方面當時也沒得別的洲際客機可以選

737是另一個特例，漢莎的一再堅持才使得737能基本成為今天這個樣子

330 777以及往後的飛機都是這個思路的產物

問題就出來了，公司在乎的是利潤率，而不是飛機有多麼fancy多麼fashion多麼La Première

利潤率的實現一方面要靠普適性，即在一定的需求範圍內能夠適應各種客觀條件進行航班運行

另一方面則是在給定需求下能夠有出色的成本表現和可維護性

這兩者之間的矛盾在二十年前是很難調和的

所以我們才說777純粹是賭命，GE90那一代的發動機在做設計的時候還不敢保證可不可靠，新航電和fly by wire也是第一次搞，CAD設計波音自己一開始都信不過還造了一架原型機看看有沒有差

（哦賭命並不包括劉先生說的那個「波音不可篡改飛行系統」喲，那玩意真的不存在的）

787之所以這麼成功就是因為黑科技多而且大多數比較可靠

航線靈活航程遠，覆蓋的航線廣而且運營成本低

檢修維護的成本基本和上一代一致，能很好的平衡這兩個方面

正因如此，777也沒有逃脫老一代的魔咒，成了一個特化形的飛機

772，772ER，772LR，773，773ER，777-8X，777-9X分別對應不同的需求

你說的日本國內線一般就是魔改版773，說句難聽的是真的沙丁魚罐頭

國內也有各種高密度777 330。其實全世界都這樣，不加ER或者LR的波音飛機八成是魚罐頭…

這類飛機的典型改造思想是通過減少油箱、廚房、IFE和近乎全經濟艙來塞最多的人

但是這種飛機飛的航線一般需要非常穩定的大客流，例如京滬這類的全國家的空中幹線

不然的話虧的要命，因為座椅的死重在這裡，改造又基本剝奪了飛洲際的能力

當然這種做法也存在特例

CX的一部分330就被改造為高密度版本，但是航程能卡在6000+公里左右

這樣短程港台港日和大陸航線可以飛，長程的印度斯里蘭卡和杜拜也可以飛

你平時看到的747、77W這些全都是低密度版本用來飛洲際的

之所以飛國內是因為飛機只有在天上才會為公司賺錢

每天早上五六或者中午或者晚上七八點飛完洲際回來做一個大的檢修

接下來這段時間怎麼辦？飛下一個洲際之前乾等着？

不可能的。這種情況下就要串飛一下國內

一個往返回來之後小檢查加個油直接起飛洲際

第二部分是運營成本

大飛機到底貴在哪？

第一是體積和航程以及由此帶來的物料成本上升

第二是為了可靠性和更低的成本需要付出巨大的代價

主要談一下第二部分

事實上稍微有點航空常識的人都知道ETOPS，只有滿足這個認證才能雙發跨大洋飛行

這個認證一般要求一個發動機失效時可以通過保持在較低的高度層繼續飛行一小時以上

相對於小飛機來說，這個東西對於大飛機的發動機提出了極為嚴格的挑戰

本來大推力發動機就必須保持較低的油耗以完成飛行，這下連小毛病基本都不能出

那麼設計和試驗的成本哪裡搞？就得靠賣的貴才能賺回來

現在的飛機也越來越追求低油耗低噪音和高舒適性

那麼設計和吹風洞、造試驗機、製造工藝升級難道不要錢嗎？

成本還是得攤到乘客身上

維護方面大飛機的很多設備零件甚至維護工具都要比小飛機貴不少

然而，對於小飛機來說

它第一基本不需要ETOPS

第二短途來說油耗低個2-3%沒啥特別大的實際區別

第三小飛機迭代快，可以吃大飛機投資的紅利，這一代的LEAP也好PW的清潔動力也好基本就是吃的GEnX和GE90那一代的技術做升級，開發成本大大減小

第四兩三個小時的飛行噪音稍微高一點也不是不能接受的

這個跟以下三者的區別是很大的

1.油箱容積32萬升的380

2.每次升級就換一代發動機

（Trent 700-GE90-GP7200-GEnX/Trent 1000-Trent XWB/GE9X）的大飛機

3.動輒十個小時的洲際飛行

這就導致了用普通洲際版本寬體機飛國內短途的利潤經常還不如窄體高的尷尬局面

然而與此同時還要考慮飛機折舊的問題

每次起降都會對機體結構造成不可逆的損害，所以飛機都有使用壽命這一說

起降次數多的飛機明顯折舊快

所以考慮到寬體可能是窄體兩三倍的價錢這一點

不選擇寬體飛國內非幹線是非常理智的選擇

—————

基本就這麼多，再想到再補充

評論區歡迎理性探討

作者：電驅動A380
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其實如果查一下美國的國內航線，你會發現寬體機比例恐怕更低，短途航線甚至還夾雜着E175之類的支線客機，不信可以查一下SFO_EWR或JFK_EWR，這條航線應該是東西海岸最重要的航線了，類似於京廣線，然鵝大面積的都是757 達美還好一點，用767/330，起碼是寬體機。777飛美國國內航線，屈指可數，只有ORD_SFO/LAX 本土大城市到夏威夷的部分航線。對比一下京滬京廣777都是最平凡的配置了。京成也有777上馬。

大城市之間客流量大，有用寬體機開航線的必要性，然鵝開寬體機的代價是壓縮班次，假設AB兩地每天航空出行3000人，用388開6班飛機就行了，用747需要8班，330需要10班，而用737能夠開接近20班，這樣一天里幾乎可以不到一小時一班，而用寬體機則需要2-3小時一班。過低的頻率會減少乘客的選擇，延長乘客的平均候機時間。

不過窄體機高頻次的缺點是佔用空域，佔用停機位，需要多買飛機。天朝特殊的空域管理使得對空域的佔有和使用尤其困難，所以同等客流的國內航線，我們比美國更需要寬體機。此外，美國機場更為密集，比如三藩市出發，可以從Oakland飛，也可以從聖何塞飛，從洛杉磯出門也不需要一窩蜂地去lax，次要機場具備737 320等的開行條件，就能夠分流主要機場的客流機位和空餘壓力，進而分流出行需求，這時候良心的西南航空就可以用他們的737把旅客們送到美國的四面八方，而且保證班次多，價格低。這樣一來，他們就更不需要非要憋着飛寬體機了。

另一個方面，也是最為重要的方面，國內航線不只有中國的京滬，京廣航線，或者是美國的SFO_JFK LAX_EWR，佔95%以上的國內航線，需要鏈接石家莊，瀋陽，鄭州，或者是聖迭戈，薩克拉門托，鹽湖城之類的二三四線城市。這些城市之間的客流遠遠達不到上寬體機的地步（白天每小時300人以上），因此，我們看到無論在中國還是美國，這些城市的機場都是被737 320佔據，而這些城市的數量遠遠大於一線城市。因此在國內航線方面，無論在哪個國家，窄體機都是大多數，寬體機都是金字塔頂端的存在。

至於國際航線，一方面很多航線距離遠遠超過窄體機的航程，二是開國際航線的地方，都必然有國際交流的顯著需求，至少是二線城市（除非邊疆地區），國際航線要求機場有邊檢海關等部門，硬件要求高，運行成本高，所以小機場就不太會搞，往往是大機場，都能夠保障寬體機，且出行需求旺盛，三是國際航線不追求頻率，不需要一小時一班，因為對時效性便捷行要求沒那麼高，也沒有高鐵競爭，不是那麼搶時間，反正出境過海關也經常是個把小時，時間上提高空間有限。最後有的國際航線有特定的political和diplomatic目的，可以為了情懷而不是利益開航線（比如北京_蒙特利爾_哈瓦那）。綜上所述，國際航線寬體機比例高就理所當然了。

加百利：

寬體本來就不適合飛短途

而國內新疆和東北又不夠發達，客流量少，拿寬體飛上海到喀什，哈爾濱到廣州坐不滿人。

而京滬航線京廣航線的寬體是因為批不下來那麼多航班，客流又多，所以拿寬體來飛，實際上用窄體性價比更高。

同樣東京到大板，首爾到釜山也是，航班不過客流又多，所以拿寬體來飛，實際上寬體至少要飛行時間4個小時的航班才和窄體持平，時間越久優勢越大，長距離直達航班只能用寬體