RT，網上只有吐槽的 ,那我也就開個帖子說說它帶給你的獨特印象吧(注意是更成功，大同小異的就不必了)

作者：子安
鏈接：https://www.zhihu.com/question/580618878/answer/2879789709
來源：知乎
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第一，從90年代初到20年代初，上海用比較快的時間(30年左右)建成了一個相對龐大和完善的地鐵網絡。在這個過程的後期，不少地方也完成了從「有地鐵」向「多地鐵」的轉變。在市中心出行，已經從「有地鐵可坐」變成了「可以規劃更合理、更舒適的地鐵出行路線」。
拿淮海中路來說，原本只有1號線經過，現在不僅1號線的三個站都成了換乘站，還增加了10號線和13號線的單線站。最早的時候，我如果要去淮海路，路線一般是公交到外灘再轉公交，或者公交到人民廣場轉1號線。
現在我不僅可以在家門口坐上地鐵，而且還可以根據要去的目的地規劃最近的路線。我住在10/12號線天潼路站
，同樣是去淮海路，如果目的地是K11，我坐12到漢中路換1，或10在豫園換14，黃陂南路下；如果去iapm，樓下10和12都能到。去靜安寺，原本都是10換2，現在人更少，速度也更快的14通了，我就改成了10換14。
有些城市的線網不夠密或不夠科學，家門口雖然有地鐵，但因為換乘過於迂迴，需要先坐公交到目的地車站所在的那條線，再下去坐地鐵。比如我親自吐槽過的首爾。還有些城市，不止一次看到網友吐槽「地鐵不往有人的地方開」。這些問題在上海不能說沒有，但相對而言沒那麼嚴重，也正在逐步解決。
淮海中路上的五個地鐵站第二，地鐵已經是上海市民的首選公共交通工具，地鐵帶動了郊區新城及產業帶的發展，也使得在城市外圍建造大型樞紐成為可能。
這個「首選」是有可靠來源的，可以看下面第二張圖。以2021年的數據來說，地鐵已經佔到上海公交出行分擔率的70%，這個數值很不錯。作為參考，同年度北京、廣州、深圳的地鐵占公交出行分擔率分別為57.4%、63.12%和60%。(並不是說這三個城市做得差，而是一般而言，地鐵成規模之後，這個數值基本都在百分之五六十的樣子，成都、南京和西安也是類似的。)
北京-57.4%上海-70%廣州-63.12%深圳-60%拿虹橋樞紐來說，要是沒有2和10，我很難想像通過地面公交要怎麼去那兒，甚至連百度地圖都算不出方案。現在已經頗具規模的松江新城
和嘉定新城，也有相當一部分居民日常靠地鐵往來於市區通勤。地鐵很大地拉開了城市框架，並且大部分情況下，在長距離出行中是穩定和值得信賴的。
可能有朋友要說「我就是放着地鐵不坐反而坐公交的」。時至今日，公交當然仍它的優勢和情懷，但從大趨勢來看，地鐵確實在越來越多的上海市民出行偏好中排在前列。
第三，上海地鐵
緩解了江河阻隔城市交通的局面，也打破了城市外圍的很多生活圈「次元壁」。
大家都知道，上海市區被黃浦江分為浦東和浦西
，而且黃浦江市區段的流向比較迂迴，拐了好幾個大彎。在地面公交時代以及地鐵成網初期，利用大眾交通出行，都是儘可能躲着江走的。而地鐵成網後，黃浦江已經不再是路徑規划上的障礙。
靜安寺-撫順路拿「靜安寺」到「撫順路」舉例，在沒有地鐵的時代，需要在南京路換車，然後沿着黃浦江走一段，再往東北方向走。即使後來有了2號線和8/10號線，整體路徑還是沒有太大變化。如今，通過14和18號線二次過江，走一下浦東，反而更快。
大連路-中華藝術宮更極致的例子比如從「大連路」到「中華藝術宮」。以往需要坐公交，沿着黃浦江到外灘換乘，然後過南浦大橋，再沿着江走。而如今，即使連過三次黃浦江，坐地鐵也不過就20分鐘左右的路程。
另外，上海是個多中心的城市。在以前，郊區不少地方受制於地面公交的運營里程及路網條件，人們進市區時，除了人廣和南京路這樣的核心，所到的地方往往就是直線距離最近的那個副中心。比如松江方向來的公交，大多止步於宜山路和上海體育館。相應地，這條通道的人們就更多地會在徐家匯附近活動。與之類似，從嘉定來的車大部分停在普陀和上海站
，高橋居民進城一般就是坐81往陸家嘴方向走。
地鐵成網之後，城市外圍的「生活圈次元壁」被打破。嘉定居民可以比較方便地到達市區南部的徐家匯，松江居民去浦東世紀大道也不用換車了。10號線二期更是在以往沒有傳統路徑的地方硬生生開了一條道出來，使得浦東北部的居民可以借道楊浦，直接到達浦西市中心。這些都是地鐵帶來的極大的出行習慣改變。
10號線過江段最後，1,2號線早年間採用6A編組
，並預留了8A的空間，也可以說是一個比較有遠見的舉措。
上海地鐵當然存在一些問題，比如交而不換、故障多、大線用小車、沒有穿城快線、間接換乘過多、部分地區過度依賴地鐵出行等等，但相比於那些具有百年軌交運營史的城市，上海依然還在起步期，應該說做到目前的程度已經不容易，未來還有長遠的發展空間和完善可能性。至少從目前來說，還是有一些成功之處值得誇獎一下的。

作者：周浩
鏈接：https://www.zhihu.com/question/580618878/answer/3047617761
來源：知乎
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今天是2023年5月28日，30年前的今天，上海地鐵1號線開通了錦江樂園
至徐家匯段，因此這篇回答寫於上海地鐵開通30周年的紀念日


作為目前國內規模最大的軌道交通網絡，以及全世界官方里程（為免某些人杠）最長的M線網絡，首先，與其說上海地鐵比其他城市更成功，倒不如說上海地鐵給國內絕大部分城市提供了一個很好的地鐵路網設計藍本，特別是三點——
1）對中心城區的地鐵路網進行持續加密，用幹線末梢帶動市區與近郊/遠郊聯繫的八爪魚
結構
2）地鐵線路盡量走曲線（避免平行線），並且通過中心城區的地鐵線路儘可能多次換乘
3）在國內首先廣泛採用了地鐵引導城市開發的TOD模式，與城市的擴容很好地結合
可以看到，國內很多其他的城市，特別是像杭州，武漢，蘇州，天津，長沙，以及未來線網大成後的廣州等城市，在地鐵建設的過程里就明顯採用了上海式的路網設計，而南京，成都，西安儘管兩線多次換乘沒有參照上海，但是在八爪魚式的路網結構，以及地鐵線盡量走曲線從而避免平行線方面，也和上海有很大的相似性


上海地鐵
在這30年的建設里，朝着3個（進行中的是4個）方向依次深化了這張網絡——
1）以環線（4號線）和穿環/貼環線，即1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，12，14，以及未來的19，構成了市中心很高的路網及站點密度
這是前兩年某位地鐵迷統計的國內城市各區地鐵站密度，上海黃浦區（即老黃浦，老南市，老盧灣三區）達到了14500，另外值得一說的是，上海黃浦區也是全國道路網絡密度最高的區沒有之一。而隨着在建線路的逐漸完工，徐匯，虹口等區也會迅速突破10000
以及，下面是上海和東京目前軌道交通站點密度的對比，可以看出核心城區的覆蓋率，上海已經絲毫不遜色了，當然更加外圍的區域需要繼續發力
2）以穿環/貼環線的主幹線路的延伸部分（1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，13，14，包括未來上述部分線路的延伸段，以及未來的19），以及一些由市區/近郊伸展到遠郊的線路（即5，16，17和未來的23，崇明線
），串接起了市區和近郊，乃至部分遠郊的聯繫
3）對市區和新市區的環外部分進行加密，並且同樣用這些線路串接和近郊/遠郊的聯繫，其代表莫過於比較年輕的「左右護法」15和18，以及未來加密北市區的20，以及加密浦東的21
（未來）
4）以市域鐵路為主，地鐵網絡線路為輔，連接近郊，遠郊各大新城和機場，火車站這樣的城市節點（機場聯絡線，嘉閔線，兩港快線
，示範區線等等），並且嘗試通過市域-城際鐵路，建立郊區乃至環滬地區直達市中心的軌交網絡


可以說，至少1-3，都是國內大部分城市目前遵循的地鐵建設次序。而且核心城區路網密度高且線路多的另一個優勢就充分體現出來了，即可供選擇的線路組合就非常多，具體來說——
1）除了7和10，以及12和14這兩組永久性交而不換之外，所有經過市中心且相交的線路之間均有換乘
2）一些線路更是和幾乎所有線路都有換乘，而且兩線之間多次換乘是已經是一種常態
比如說東西大動脈2號線，在整個路網裡可以換乘5和未來23之外的所有線路
比如說另一條穿越市區的「小粉紅」13號線，雖然有一些交而不換比較遺憾，但在整個路網裡也可以換乘5和未來23之外的所有線路
比如說「換乘王」12號線，從桂林公園到天潼路連續12站都是換乘站，總共可以換乘16線次，且12號線與1號線，9號線（未來）都三次換乘，除環線外還與10，13兩次換乘。未來從桂林公園到江浦公園，連續16站有15個換乘站
比如說「右護法」18號線，沿路把所有可以遇到的線路都換乘了一遍——11（御橋），13（蓮溪路），2，7，16（龍陽路），9（楊高中路），6（民生路），14（昌邑路），12（江浦公園），8（江浦路），10（國權路），20（未來，上海財經大學），3（長江南路），19（未來，江楊南路），1（未來，呼蘭路）
這也讓上海的主要城市節點通達度非常好，比如我一直舉的例子，目前在任何一個站點上車，都可以僅經由一次換乘就抵達人民廣場，同時，絕大部分站點也可以做到一次換乘抵達靜安寺
，南京西路，南京東路，徐家匯，金沙江路，世紀大道等城市節點


相比之下，即便是路網結構最像上海的武漢，還是缺乏這種特別硬的超級換乘線路，因為武漢的地鐵路網裡，除了未來的環線12號線之外，沒有一條溝通武漢三鎮
的線路，即最多連通三鎮里的兩鎮，而且還有純漢口線1，以及純武昌線5
===============================================
另外再說個我覺得上海地鐵規劃建設過程里比較成功的地方，早期一些線路有意識地結合了城市的其他設施，建設了地面段和高架段


比如1號線北段高架段，就充分利用到了共和新路高架，1號線南段的地面段，則充分地利用到原本國鐵切割城市的情形，採用了最有效的方式與國鐵並行（從上海南站到莘庄）；同樣的，3號線上海南站
到石龍路這段，也是採用了與國鐵平行的有效方式，節省了建設成本


總得來說，我個人的看法是，上海地鐵里不可逆的問題其實並不多，像閘機這種，過去一年裡大部分的閘機都已經換了，目前進出非常方便，真要說不可逆的問題，大概就是6號線的4c，以及8號線的6c/7c了，而且這些問題隨着以後路網的進一步加密，也有足夠改善的基礎。至於大站車
直達核心區，那就只能寄託於未來的東西快線
，南北快線等幾條線路了

（1）虛擬換乘計費系統做得很完善：一次出行中如果經歷多次虛擬換乘，可一直享受連續計費
（2）出行關鍵信息的報站更為簡潔：例如「本次列車終點站 富錦路，下一站 上海南站，開左邊門，可換乘軌道交通3號線、15號線……」。當然，後面可能就稍顯囉嗦了，不過至少關鍵信息放在前面，簡明扼要，可以迅速判斷出自己是否坐反了，以及列車開到哪了。
P.S. 如果是某京，大概就是這樣：「乘客您好！歡迎乘坐地鐵1號線列車，列車開往徐家匯站、人民廣場站方向，終點站是富錦路站，列車運行前方是上海南站，下車的乘客請提前做好準備，上海南站是換乘車站，換乘地鐵3號線、15號線的乘客，請在上海南站下車，列車從上海南站起，將要開啟左側車門……」
想到哪說到哪，後面再補充~


作者：方包子
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上海市地鐵有一個優點就是線路設計上穿心線多，並且對於換乘需求考慮比較充分。
上海市穿越4號線環線進入中心城區的地鐵線路有1、2、7、8、9、10、11、12、13、14多達10條穿心線，這些線路基本上兩兩可以相交，例外是7、11與9、10兩對在相當長的線路上基本平行而無法相交，而7、10與12、14則是僅有兩對因為交而不換導致無法換乘的線路。這些線路里絕大多數的換乘站都是在中心城區內部，值得一題的是1、8號線在人民廣場以及1、13號線在漢中路的換乘，是兩線相切而非相交「刻意」打造出來的換乘站。
更加難得可貴的是時至今日中心城區的換乘站點分佈已經較為均勻，不至於換乘客流集中在少數站點導致人流量過於密集的情況。
有可能在可見的未來可以開通的穿心線只剩下19號線，根據目前規劃來看與上述線路中只有1號線無法相交。
相比之下可以看一下北京市中心幾條兩兩平行的穿心線，換乘就明顯更加複雜了。


作者：本我
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作者：Amro0093
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首先是在有地鐵之前，上海的城市結構比較好，以內環線為邊界的一圈，在圈內各種功能區塊和商業布局和人口密度等等，都是比較均衡的，市中心的範圍，對於一般城市來說，足夠大，對於地鐵和核心地區的交通規劃來說又足夠小。同時內環內，也不像向北京那樣存在很多部委大院，造成很多設計和建設的困擾。
這種的得天獨厚的城市天然布局，本身就十分適合地鐵出行，足夠大的市中心地區，使得地鐵在建設之初，就有足夠的運營里程和建設的必要，客流量比較飽和。站點設置只須符合原來的交通集中地區即可。所以你後來坐地鐵才會覺得去哪裡都很方便。這不像北京，很多部委員工根本不需要坐地鐵通勤，也不像很多新興城市也是開車出行為主，不同城市副中心之間的距離過遠，線路上時常出現一些人流很少的站點。
另一方面足夠小的市中心核心區域，也是的上海地鐵建設可以一開始就小步快跑的以 1、2、4三條線為核心，先建設後發展，1、2號線兩頭延伸，4號線打通串聯，為後續線路發展留下預備。另一方面，比較小的市中心建設空間，也使得地鐵規劃時，換乘距離不得不設計的很短。進一步提高了乘坐體驗。北京換乘長那是真的沒辦法，比如國貿，1號線在建國門外大街，也就是長安街的延伸線下面，10號線在東三環下面，而這兩條線，總不可能穿過國貿橋的地基來做換乘的，所以光這兩條馬路的寬度，就足夠讓換乘的體驗變得十分糟糕了……而且1號線4、50年了，站台到站廳就是不造一個電梯，就靠走樓梯，我是怎麼也想不通的。

某匿名用戶：

1、2兩條絕對幹線用上了最大的8A編組，在大陸獨一無二。
類似的有南京，1/2/3三條幹線都用的6A編組，在二線城市裡也是獨一無二。
（那些早高峰都開不進極限間隔的城市就別拿來舉例了）

主要幹線規劃預留的不錯，比如1、2號線這種，從6節A車升級到8節A車的線路，高峰時候雖然車廂里也很擠，但是不會像別的城市某些地鐵線路那麼恐怖（點名羊角3、京港4）
另外對運營模式的探索算國內比較先進，比如說16號線的在線解連掛、開行不同速度等級的列車，包括其他一些線路的大小交路、節日加班車設置，使得運力分配的比較合理


作者：Hans
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半瓶：

記得好像可以不出站就能在便利店買東西吧。有時候要坐很長時間地鐵，或者正好在飯點上，能吃口東西超級幸福。北京就不指望了，廣州和深圳的好像也都沒有這樣的服務，其他城市的不了解。

zx987600:

上海地鐵適合搞環線，結果都搞什麼到市中心的放射線。