低峰时段这运营成本太高了，太浪费了！

如果你的轨道交通和发达国家那样，除了枢纽车站，其他车站就是个几十平米的小房子站厅+铁皮天桥+水泥站台，你平峰期减少编组，确实能省些成本。

问题是，中国地铁一开始就直接跳进无脑地下化的深坑，建设标准奇高无比。将近10米高的双层站台+站厅，霸气的双柱宽度，预留8A的长度，这么一个巨大的空间，就算你关掉一半灯，空调开到28度，它每时每刻也会吞金一样耗电。

在这个基础上，你少两节车厢的动能成本，算不上什么节省。

作者：無瑙大盆子

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944718503149012474

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

夜静魂梦归：

一个系统最好不要太复杂，因为调度过分复杂，就会增加出错风险。

你信不信灵活调度后，一辆小编组车开到站台，结果地铁安全门当成大编组开门了，一群视力为零的家伙赶趟着摔进铁轨里，造成重大安全事故。

到时候知乎上压根不会有人考虑这是灵活调度后必须经历的后果，而是口诛笔伐中国地铁不安全，质量差，不重视人命。

武德瞓：

1.技术上，是可行的，高峰大编组，非高峰小编组。也有现实案例：

国内沪16号线，平峰几列解编运营。（未来潜在可能选手：京3、12号线，深五期若干线路等，曾经的沪1、2号线6、8混跑提一嘴，但和这个好像没啥大关联）

国外：本子就非常多，例如大阪离心机、NEX成田特慢、富士回游，但这三个和日常高、平峰没啥大关系；枫叶国skytrain、灯塔国JFK机场专线，这两个前者算，后者则纯属机场专用。行车高密度、客流大的干线也比较少这种“骚操作”。其他等大佬、知友补充。

2.未完全铺开原因，基于客流、安全、技术、成本、维修等综合考虑，主要是技术还未成熟稳定到商业运营吧。

3.这个情况在20年前国内叫“小编组高密度”，但“生不逢时”，造就了羊角“地狱三号线”，有机会坐这条线，还能坐到这种3＋3不贯通的6节车，概率约20％，看运气。

4.未来发展方向：这种物理传统车钩连挂、解编运营，目前来看，至少在尼国明显不是主流。

尼国的“野心”——虚拟编组，但还处于研究、实验室阶段，落地推广商业运营就慢慢等待，应该不是有生之年吧。

CNKI已有不少研究。

https://mp.weixin.qq.com/s/h5jpfsliSPUd1-quiLT1TA​

mp.weixin.qq.com/s/h5jpfsliSPUd1-quiLT1TA

科普——列车虚拟编组技术

https://mp.weixin.qq.com/s/qvFiJJyAus1N1YA5UPhQ8Q​

mp.weixin.qq.com/s/qvFiJJyAus1N1YA5UPhQ8Q

货运也在“搞”

朴朴：

上海16是可以做到的

该线因为决策失误，一开始只有三节编组列车，后来随着临港开发不堪重负，现在该线上有三种车1.三节编组列车2.俩三节编组重联的车3.六节编组的车

关空/纪州路快速：你想去和歌山赶飞机吗？（运营途中前后分离，目的地不一样）

三癞子卧铺列车：咩嘢？（同上）

上海8号线：？？？（短编组与长编组混跑）

上海16号线：？？？？？（基本编组为3节，可重连，站台最大可停靠6节编组列车）

事实证明轨道交通开一半解挂基本上还是以增加麻烦为主，除非说停不下车或者有支线，基本都是费力不讨好

作者：PigeonTV2333

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944752821883888476

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

油大的YUDA：

看需求啊，有的是可以做到的

比如北京西郊线，日常5节编组，红叶节期间10节重联编组

至于说日常，那真的没必要，高峰缩短间隔时间，低谷加大间隔时间不就好了。改编组涉及更多操作，包括屏蔽门对应开门调整什么的，操作越多出bug几率越多，不如直接加大发车间隔就好

作者：金石开
链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1945101081626535770
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

结论：印度地铁是发自内心的不想降低成本

印度地铁成本高从地铁开挖的那天起已经决定了，因为印度地铁爱走地下，无论是市区还是几角旮旯郊区都喜欢走地下。

你建高架都没那么贵

随便对比一下我去霓虹坐过的一些电车

霓虹有很多轨道在地面上，车站在地面上，盖点房子就行了，轨道直接铺也不用盾构机

玩命挖，也不怕塌方，和印度地铁从源头上成本就不是一个量级的。

反观印度这头

肉眼可见造价是霓虹的N倍，后期维护费用只多不少，还有海量的人力成本包括安检。

你在市区往地下挖没啥说的，毕竟地上东西金贵很多，也不需要扯皮。

你往郊区往鸟不拉屎的地方通地铁怎么还往地下挖？

更离谱的是广州新开的10号12号线，地铁站建得深得一比，下了好多层还以为走错路了。

降低成本已经不可能了，摘掉几节也没用

后期维护成本更惊人，要是没人坐了都骑电鸡那就更好玩了—_,—

更有意思的是地铁还爱往鸟不拉屎的地方修，先挖地铁，然后地铁公司在那头拿地盖房子卖，不把债击穿不罢休啊。

哦对，回到问题，摘掉几节杯水车薪，甚至不如非高峰期停掉安检，仅在高峰期安检—_,—

vacation_days：

比起“动态编组”而言，中国大陆的地铁公司可能更喜欢“大小交路”和低谷期降低发车频率。毕竟我这车都买好订好了，怎么实现“动态摘掉几节”呢？

作者：Jason

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944776271864268359

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

“动态摘掉几节”可以理解成“重联列车中途解挂”，也可以理解成“平时用短车，峰时用长车\重联”。

先说前一种，中途解挂那要么是两列车分别驶入不同支线，要么一列车继续运行另一列车下线。这两种情况都会导致在解挂站的停留时间增加，要是直接在正线上进行，那行车间隔就炸了，因此肯定得在侧线上进行。大部分线路设计的时候就没怎么考虑过这事儿，仅有的侧线光是小交路折返和存车都捉襟见肘，很难实施其他的想法。

不同支线的情况，出名的例子可能是日本的关空•纪州路快速（我是自愿到和歌山赶飞机的.jpg）但那个可能不算是地铁。国内设支线的地铁线路较少，但并非没有。你说可能乘错车厢，那现在一样有人乘错列车，我觉得不存在优劣之分。可以畅想另一个位面的上海地铁5号线：列车马上就要进站了，本次列车前3节车厢开往奉贤新城，后3节车厢开往闵行开发区，请乘客们注意自己的目的地和对应的车厢，有序候车。

一列车下线的情况，那就意味着要在中途进行一次清客，不过小交路也要清客，对乘客来说也大差不差了。可以畅想另一个位面的上海地铁2号线：列车马上就要进站了，本次列车前4节车厢开往浦东1号2号航站楼，后4节车厢开往广兰路，请乘客们注意自己的目的地和对应的车厢，有序候车。

再说后一种，不同时段使用不同编组的列车。这个其实是有的，上海地铁16号线和22号线（崇明线）开通初期都是平时用3A、高峰用6A或重联3A的（不过16号线客流量上来以后就全用6A或重联3A了）。

可能是“小编组高密度”的教训太过深刻，如今国内地铁的设计思路更倾向于“保证大编组以应对高峰期市中心大客流”。不管是小交路还是主支线（分支往往都在郊区），都会用大编组跑，代价就是郊区段间隔拉大。事后诸葛亮来看，“小编组高密度”应激产生的一系列大编组线路的客流量可能无法与其建设规模相称，为降低运营成本，运营方甚至在这些线路上抽能进一步拉大间隔。当郊区的乘客发现等候时间变长的时候，也许就有人意识到“小编组高密度”也有可取之处了。

发条成：

其实地铁不是完全不能动态摘车厢，比如上海地铁 16 号线已经试点平峰时把 6 节车拆成两辆 3 节车跑了。

但为啥多数线路还是做不到呢？

主要卡在这几个现实问题上：

首先是列车设计不答应。

咱们平时坐的地铁大多是 "固定编组"，就像用强力胶水粘起来的积木，车厢之间的车钩不仅要拉着跑，还得传递电信号、制动指令。拆车厢得先断电停车，清理车钩上的灰尘油污，还得确保制动系统同步，光是手动解钩就可能出各种岔子，比如钩子卡住或者信号断联。上海 16 号线能拆，是因为用了特殊的自动车钩和分散动力设计，每节车都带动力，拆了之后还能跑。

其次信号和站台不配合。

地铁信号系统就像视力表，只能识别固定长度的列车。如果突然少了两节车厢，信号会误以为列车 "短了半截"，自动触发紧急制动。站台屏蔽门也麻烦，本来 6 节车的门正好对齐屏蔽门，拆成 4 节后，后面两节的屏蔽门一打开就对着轨道，多危险。上海为了让 16 号线拆车，得重新调整信号识别范围，站台还得贴告示让乘客往前站。

再就是时间根本来不及。

地铁高峰和平峰间隔很短，比如早晚高峰 5 分钟一班车，平峰 10 分钟一班。拆一次车厢光机械操作就得 2 分钟，还得人工检查、系统重连，弄不好就延误发车。要是每个终点站都配个拆车团队，工资成本比省的电费还高。上海 16 号线是把拆车安排在平峰首班车前，用全自动系统抢时间，才勉强做到不耽误运营。

最后法规卡得严。

交通部门规定，列车编组变更得经过严格审批，每次调整都要重新测试信号、制动、供电系统。传统线路要是随便拆车厢，出了事故谁都担不起责任。而上海 16 号线花了好几年做试验，光是论证报告就堆了半人高，才拿到试点资格。

所以不是不想拆，是老线路 "先天不足"，新线路改造成本太高。不过以后会越来越好，比如北京地铁 3 号线就打算用智能编组技术，2 分钟内自动拆车，既安全又省钱。

中中中老乡：

你这小打小闹没用。

我教你一招。

停止给万科填坑可以节省99.99%的运营成本。

首先肯定是可以的，比如日本的关空快速就是在日根野站分离的（当然目的不一样，并不是题主所说的降本增效，而是为了去往不同的目的地，当然要这样理解也没错），但是为什么国内不搞呢？

一是国内较为保守，正线直接解编的经验不足，而且容易出各种问题。如果放到车辆段再解编倒是可以，但是回库又出库显然是很麻烦的，一般不这样干。

现在有些新技术，比如所谓“虚拟重连”，即两列车并不实际重连，而是以很近的间隔追踪运行，但在旅客界面上认为是一节列车。可以节省解挂编的时间，但目前技术不成熟且安全性有待商榷，国内目前没有实际运用例。

二是对于国内既有线来说，并没有专门购买短编组列车，如果想买短编组列车搞灵活编组则需要买新车。目前国内主流地铁线路都还没有到换车周期，自然也没必要搞灵活编组。而新线路由于客流不足，往往采用直接缩短编组改为预留的方法，而高峰则会缩小间隔，这样也够用了（例：北京3/12）

只有未来新线，才有概率会搞

作者：emmmmmmmmmmmm

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944775508601607381

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

嘉然大姨的猫：

本来就是固定编组的，除非回到以前全动车任意编组的时期

危哮精神科：

这都是动车组，你想拆就拆的？除非专门生产短编组列车，高峰得全是8编组，平峰又得专门整4编组，麻不麻烦啊

谁填真名啊：

就列车运行那点电费根本不算什么。把安检员裁掉就行了。

矢勤矢勇：

地铁设计是永久牵引杆加半永久牵引杆，不可能经常拆只可能重联。但是重联有涉及到屏蔽门开门问题很麻烦，相对来说大小交路和拉长低峰期班次简单方便

作者：陈道蓄
链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1945484711284700129
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

你的问题反映了我们教育中一个重要的缺陷。

强化的应试教育导致“知识点”的作用被放大，甚至极端到“考点”。每门课程之间“界线分明”。这导致了对学习的知识点缺乏“背景认识”与“宏观理解”。

即使在知乎这样的平台上，不少人提出的问题，只要跳出“点式思维”的禁锢，很容易发现提出的问题是不合理的。现实世界中任何“解决方案”都不可能象教科书或者考试卷上的题目那样，理想化的梳理出少量清晰的条件，按照某种”套路“求出”标准答案“。

你因为看到有时车厢有不少空座位，就认为应该随时调整车厢数量。你把“成本”的概念极度简单化而导致完全歪曲了。在大规模生产（营运）活动中，规范过程控制其实是降低成本的最主要因素之一。所谓“第二次工业革命”除了电力的广泛使用之外，“大规模生产模式”的建立对人类生产力提升，意义一点都不比单项技术进步贡献小。当然其结果就是基层工作者的”随机应变“在这个过程中失去了地位（甚至是不允许的）。不夸张地说，这一变化为一百年后智能机器替代人类完成产业活动中的非创造性性作用做了最早的”准备“。

教育部当前把推动“产教融合”当作培养工程技术人才最重要的方向性举措。其实产业界流行的某种工具学生是否会用只是一个方面，而且我认为不是最主要的方面（学会用一种工具并不难），是否有“产业思维”是最关键的。“试题思维”与社会完全脱节。在“产教融合”的教学理念下，我们的学习目标有三个层次：最上层是“产业需求”，中层是“毕业生能力目标”（这是“产业需求”凝练的结果），微观层是“课程目标”（这应该是上面的能力目标的子目标，绝对不应该是指“知识点”的集合）。如果我们能够实现这样的教学，学生的社会、产业适应性会大大提高。类似你提出的这种问题会减少很多。

当然上面说的是对学工程类专业的学生。但即使是基础教育，也应该让学生理解”实际问题“与”课本上的问题“有什么差别。这是培育”批判性思维“能力的基本点。小学数学课本上如果出现”当乘客数量变化时，需要的车厢数如何变化“ 这样的题目是不合适的。

就你问题中说的”地铁“，其实运营中是考虑到乘客数量的相对规律性变化的，但不会采用编组数改变这样不切实际的做法（不是不可能，是整体上不合算），而是采用相对简单的调整发车间隔时间的做法。（高铁同样可以通过调整列车运行密度，但一般只会在定间修过运行图时调整，不会随时调整，那会应过程控制复杂度上升而导致成本大增）。

摘掉几节车厢，意味着需要改造车厢连接处，还要同步修改屏蔽门的逻辑，逻辑越多越复杂，故障率就越高。

虽然节省了一点电力，但是每天重复的车厢对接和拆卸，需要额外投入人力，还要额外找场地存放多余的车厢。

另外整个站厅的运营成本并没有下降，保洁，保安，安检，票务等工作人员依然在岗，各出入口也不能直接关闭，各处的新风系统，空调系统，安防系统，消防系统时刻都要运行着。

所以现在地铁公司针对人流少的情况下，普遍采取的办法就是降低车次密度，原来3分钟一趟，改成5分钟，8分钟，10分钟...

作者：玛莎拉蒂

链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1945148350623115238

来源：知乎

著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

中山隐士：

你只看到这样低峰时段，地铁运营成本高，想动态摘掉几节来运营；那你怎么不看看高峰时段，人挤人，人挨人就如沙丁鱼罐头一样密密麻麻，怎么不动态加上几节来运行呢？

地铁运营始终保证车厢内如沙丁鱼罐头一样，人挤人，人挨人才算合适？

喵 喵喵 喵喵喵：

杭州地铁四期预计有两条线将会出现46混跑。

一个是AH的12号线，计划4AH和6AH混跑，远期提升到全6AH。

一个是A车的10/杭德：10号以6A跑黄龙体育中心-仁和北；杭德与10贯通运营，以4A跑黄龙体育中心-仁和北-德清高铁站。

永恒之主9457：

图上是北京地铁，北京3号线和12号线不就是一半长度的地铁在运营吗

仨柱门：

至少北京的3、12号线有这种规划，甚至未来和R4贯通运营时还会重连，然后解编进各自的本线，形态上类似尺西的关空/纪州路快速、尺东的成田特慢和梓/甲斐路/富士回游

有的，上海地铁16号线搞过，不过现在有没有就不知道了 

作者：备哥
链接：https://www.zhihu.com/question/1926757680837562952/answer/1944763881110116031
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

SK561GF：

你是JR西日本派来的逗比么（指）

王伦：

可以，参考北京地铁大兴机场线。、8编组/4编组交替运营。

深具世界眼光：

那为什么高峰期不能多挂几节，哪怕少点班次，多运人？

年轻人你把握不住：

你这人肯定玩不了梦幻五开

supersky：

​

最开始设计时就没考虑能拆出四节编组来，想要这功能得重新下单软硬件都得改

吴羽幻空：

你是否再找成都地铁19号线？