作者：周浩
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今天是2023年5月28日，30年前的今天，上海地铁1号线开通了锦江乐园
至徐家汇段，因此这篇回答写于上海地铁开通30周年的纪念日
作为目前国内规模最大的轨道交通网络，以及全世界官方里程（为免某些人杠）最长的M线网络，首先，与其说上海地铁比其他城市更成功，倒不如说上海地铁给国内绝大部分城市提供了一个很好的地铁路网设计蓝本，特别是三点——
1）对中心城区的地铁路网进行持续加密，用干线末梢带动市区与近郊/远郊联系的八爪鱼
结构
2）地铁线路尽量走曲线（避免平行线），并且通过中心城区的地铁线路尽可能多次换乘
3）在国内首先广泛采用了地铁引导城市开发的TOD模式，与城市的扩容很好地结合
可以看到，国内很多其他的城市，特别是像杭州，武汉，苏州，天津，长沙，以及未来线网大成后的广州等城市，在地铁建设的过程里就明显采用了上海式的路网设计，而南京，成都，西安尽管两线多次换乘没有参照上海，但是在八爪鱼式的路网结构，以及地铁线尽量走曲线从而避免平行线方面，也和上海有很大的相似性
上海地铁
在这30年的建设里，朝着3个（进行中的是4个）方向依次深化了这张网络——
1）以环线（4号线）和穿环/贴环线，即1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，12，14，以及未来的19，构成了市中心很高的路网及站点密度
这是前两年某位地铁迷统计的国内城市各区地铁站密度，上海黄浦区（即老黄浦，老南市，老卢湾三区）达到了14500，另外值得一说的是，上海黄浦区也是全国道路网络密度最高的区没有之一。而随着在建线路的逐渐完工，徐汇，虹口等区也会迅速突破10000
以及，下面是上海和东京目前轨道交通站点密度的对比，可以看出核心城区的覆盖率，上海已经丝毫不逊色了，当然更加外围的区域需要继续发力
2）以穿环/贴环线的主干线路的延伸部分（1，2，3，6，7，8，9，10，11，12，13，14，包括未来上述部分线路的延伸段，以及未来的19），以及一些由市区/近郊伸展到远郊的线路（即5，16，17和未来的23，崇明线
），串接起了市区和近郊，乃至部分远郊的联系
3）对市区和新市区的环外部分进行加密，并且同样用这些线路串接和近郊/远郊的联系，其代表莫过于比较年轻的“左右护法”15和18，以及未来加密北市区的20，以及加密浦东的21
（未来）
4）以市域铁路为主，地铁网络线路为辅，连接近郊，远郊各大新城和机场，火车站这样的城市节点（机场联络线，嘉闵线，两港快线
，示范区线等等），并且尝试通过市域-城际铁路，建立郊区乃至环沪地区直达市中心的轨交网络
可以说，至少1-3，都是国内大部分城市目前遵循的地铁建设次序。而且核心城区路网密度高且线路多的另一个优势就充分体现出来了，即可供选择的线路组合就非常多，具体来说——
1）除了7和10，以及12和14这两组永久性交而不换之外，所有经过市中心且相交的线路之间均有换乘
2）一些线路更是和几乎所有线路都有换乘，而且两线之间多次换乘是已经是一种常态
比如说东西大动脉2号线，在整个路网里可以换乘5和未来23之外的所有线路
比如说另一条穿越市区的“小粉红”13号线，虽然有一些交而不换比较遗憾，但在整个路网里也可以换乘5和未来23之外的所有线路
比如说“换乘王”12号线，从桂林公园到天潼路连续12站都是换乘站，总共可以换乘16线次，且12号线与1号线，9号线（未来）都三次换乘，除环线外还与10，13两次换乘。未来从桂林公园到江浦公园，连续16站有15个换乘站
比如说“右护法”18号线，沿路把所有可以遇到的线路都换乘了一遍——11（御桥），13（莲溪路），2，7，16（龙阳路），9（杨高中路），6（民生路），14（昌邑路），12（江浦公园），8（江浦路），10（国权路），20（未来，上海财经大学），3（长江南路），19（未来，江杨南路），1（未来，呼兰路）
这也让上海的主要城市节点通达度非常好，比如我一直举的例子，目前在任何一个站点上车，都可以仅经由一次换乘就抵达人民广场，同时，绝大部分站点也可以做到一次换乘抵达静安寺
，南京西路，南京东路，徐家汇，金沙江路，世纪大道等城市节点
相比之下，即便是路网结构最像上海的武汉，还是缺乏这种特别硬的超级换乘线路，因为武汉的地铁路网里，除了未来的环线12号线之外，没有一条沟通武汉三镇
的线路，即最多连通三镇里的两镇，而且还有纯汉口线1，以及纯武昌线5
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另外再说个我觉得上海地铁规划建设过程里比较成功的地方，早期一些线路有意识地结合了城市的其他设施，建设了地面段和高架段
比如1号线北段高架段，就充分利用到了共和新路高架，1号线南段的地面段，则充分地利用到原本国铁切割城市的情形，采用了最有效的方式与国铁并行（从上海南站到莘庄）；同样的，3号线上海南站
到石龙路这段，也是采用了与国铁平行的有效方式，节省了建设成本
总得来说，我个人的看法是，上海地铁里不可逆的问题其实并不多，像闸机这种，过去一年里大部分的闸机都已经换了，目前进出非常方便，真要说不可逆的问题，大概就是6号线的4c，以及8号线的6c/7c了，而且这些问题随着以后路网的进一步加密，也有足够改善的基础。至于大站车
直达核心区，那就只能寄托于未来的东西快线
，南北快线等几条线路了
淮海中路上的五个地铁站第二，地铁已经是上海市民的首选公共交通工具，地铁带动了郊区新城及产业带的发展，也使得在城市外围建造大型枢纽成为可能。
北京-57.4%
上海-70%
广州-63.12%
深圳-60%拿虹桥枢纽来说，要是没有2和10，我很难想象通过地面公交要怎么去那儿，甚至连百度地图都算不出方案。现在已经颇具规模的松江新城
可能有朋友要说“我就是放着地铁不坐反而坐公交的”。时至今日，公交当然仍它的优势和情怀，但从大趋势来看，地铁确实在越来越多的上海市民出行偏好中排在前列。
静安寺-抚顺路拿“静安寺”到“抚顺路”举例，在没有地铁的时代，需要在南京路换车，然后沿着黄浦江走一段，再往东北方向走。即使后来有了2号线和8/10号线，整体路径还是没有太大变化。如今，通过14和18号线二次过江，走一下浦东，反而更快。
大连路-中华艺术宫更极致的例子比如从“大连路”到“中华艺术宫”。以往需要坐公交，沿着黄浦江到外滩换乘，然后过南浦大桥，再沿着江走。而如今，即使连过三次黄浦江，坐地铁也不过就20分钟左右的路程。
10号线过江段最后，1,2号线早年间采用6A编组
高速铁路桥贴着居民楼，老城改造难的一p。
武宁路工程全长仅3.5公里，地道总长2.84公里。 
地铁非常方便。交通非常发达。
