「實際上我們只是把工作帶回家做了，這樣樓裡的燈熄滅了，看起來就是不加班了，但實際上誰能不加班？」在上海一家互聯網企業上班的劉女士（化名）告訴BBC。

在今年的中國兩會上，「整治內卷」成為一個熱議話題，中國媒體隨後報道督促企業停止加班以迎合上述訴求的場景。但多家位於風口上的公司員工告訴BBC「加班仍在繼續」。

在中國近年的網路熱詞中，「內卷」用來指內部過度競爭、過度競爭，或逐底競爭（race to the bottom）的現象。有網友形容為「在一個集團內部透過壓榨自己，極度競爭，以獲得微小的優勢」。最常見的「內卷」形式諸如七千字的文書報告，上司要求員工提交兩萬字以顯示自己的投入度，而與之伴生的就是加班文化。

過去幾年裡，中國多個大企業被爆出員工強制加班工時過長到導致猝死的情況。奇瑞汽車2024年被曝光員工一月內加班120小時，最終月薪卻只有4,800元人民幣。2023年，奇瑞汽車高管甚至發郵件要求所有部門週六加班，新能源汽車公司蔚來亦有類似情況被曝光。

中國的勞動法規定，企業員工每日工作時間不得超過8小時，每週平均工時不得超過44小時。在「996」一詞興盛時期，中國最高人民法院曾裁定「996」違反《勞動法》。但在實際操作中收效甚微。

2024年7月30日，中共中央政治局會議強調培育壯大新興產業和未來產業。會議公報稱，要強化產業自律，防止「內卷式」惡性競爭。中國領導人習近平也在今年的人大會議開幕當天強調「主動破除『內卷式』競爭」。

從官方語境到媒體報導，中國開始用「整治」一詞描述中國高層的要求。中國媒體開始報導諸如美團取消騎手超時扣款、大疆辦公樓9點準時關燈、美的公司強制18點20下班等企業新生態，「不准加班」也登頂微博熱搜。

但上述劉女士接受採訪時要求匿名，因為「對媒體講述企業加班現狀會導致開除」。

「反內卷」的口號下，官方牽頭關注的就是汽車、鋰電池和光伏領域。除了對價格戰的控制要求之外，中國官方還要求這幾個行業整合改革生產模式。

最高領導人和政治局都發話了，「反內卷」真的有效嗎？

「反內卷」落實了嗎？

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多家中資車企、互聯網公司員工告訴BBC中文，加班依然是常態。

「是入職的時候的默認選擇，」新能源汽車公司員工李先生表示，對媒體講述加班細節有一定概率會被公司開除。「在你提問我『反內卷』這個詞之前，我甚至不知道它推行了。我們（指供職的公司）明面上完全不承認加班這件事，有同事上午接受諮詢提到了公司工作生態，下午就被開掉了。」

另一位車企員工也對BBC表示他已經連續出差三個月，「每週六強制上班，作息完全紊亂，一個電話就得起來工作。去酒店倒頭睡覺，醒了直接工作，三個月裡見了女友三面」。

一位智能車企設計師亦以「對媒體講述加班實錄會導致開除」為由要求匿名。他表示儘管自己加班強度「遠不如其它部門同事」，但隨時待機待命是常態，上下班界線很不清晰。

「我甚至不敢不帶電腦出門，我不確定我老闆什麼時候會突然需要我在線。」

汽車行業的零部件供應商亦不能倖免。

位於江蘇的汽車配件製造商王先生對BBC中文表示，在過去幾年裡，哪怕頂著疫情期間的海關封鎖壓力，他也「不太願意與中資車企合作」，因為「壓力太大」。

「一是他們訂單來得很多很急，一旦接了，我和工人們都要加班加點，在我眼裡這是毫無必要的，我對車企沒有忠誠度，我有我自己的生活要過，我要陪我的小孩成長，我沒時間去陪中資車企玩數字遊戲。」王先生表示。

值得注意的是，儘管政府發文警告車企避開低價競爭，比亞迪依然在2024年末對供應商發佈通知稱，要求供應商自2025年起降價10%。

「強制加班還要我壓低成本，這和『反內卷』這個詞有哪門子聯繫？」王先生說。

「怎麼會有不加班的車企？」

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BBC了解到，在兩會被多次點名的「內卷式」競爭典型代表中資車企是加班的典型。多位員工訝異指出「怎麼會有不加班的車企？」

中國一家新生代智能車企的余先生告訴BBC，「需要加班的崗位薪資比別的崗位要高，應聘者來之前就有心理準備要加班。」

余先生強調，一輛車從設計到上路是一個漫長複雜的過程，牽扯到知識產權、技術和供應鏈，每一環都在加速的情況下，流水線上的一個獨立個體很難自主「選擇不加班」。

「一款車的生命週期縮水太多，比如極氪001現在一年开两次發佈会，三代车同堂，（車型）生命週期這得壓縮多少。」余先生這樣說。

行業媒體「汽車之家」研究數據顯示，2016年到2023年，中國市場累積發佈1028款全新車型，這個數字甚至不包含進口車。這樣的迭代速度延續至今，即便如此，中國一些媒體在提到極氪001這樣的迭代速度時依然調侃稱「不夠快」。

和推陳出新速度成對比的是新車的成交額。2016年發佈的新車型中，單月最高銷量超5000輛的車型能佔到新發佈車型總量的43%，2019年之後，只有21%左右的新車型最高月銷量超過5000，僅11%左右的新車型最高月銷量能破萬。

在中國能維持長生命週期、高累計銷量、至今仍保有高生命力的車型只有少數幾款。這樣的背景下，中國的智能整車行業整體氛圍壓抑，多位汽車行業從業者向BBC表達了市場飽和帶來的壓力：市場早被特斯拉和比亞迪佔領，餘下的市場份額並不大，難逃價格戰，也要求他們在更短的時間造出更新的款式才能搶奪市場。

「國內市場早就飽和，品牌瓜分完畢，出海幾乎是一個被迫的選擇，」李先生如此表示。

根據中國海關總署的數據，2023年，中國共出口新能源汽車177.3萬輛，增速達67.1%。2024年，中國出口同類汽車128.4萬輛。東南亞、歐洲、拉美是中國車企的主要外部市場方向。

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內卷式的激烈競爭導致產能過剩，中國車企將市場拓展目標瞄向海外。但高速迭代的節奏、出海適應市場的要求，進一步導致車企職員更嚴重的加班。

向來以迭代速度出名的理想公司在2022年6月發布L9，僅僅三個月後，L8發布，5個月後就發佈了L7，一年兩個月後發佈L6。和這樣的迭代速度配套的是高強度的工作時間，多位職員告訴BBC，在理想，早上9點必須打卡，晚上11點下班，一週工作6天是常態。

「比亞迪2024年就開始賣2025年的款，」李先生這樣告訴BBC，「你想想我們要怎麼工作才好。」

此外，余先生還表示中國的智能駕駛公司僱員經常流動，導致「決策方向不一致而且慢，有些時候一些員工需要同時做好幾個方案」。

誰能約束加班文化？

中國的勞動法規定，企業員工每日工作時間不得超過8小時，每週平均工時不得超過44小時。近幾年裡，中國媒體大力批評「996」等工作模式如何不可持續，跟隨最高法一起宣傳「用法律武器保護自己」。但落到實際操作中，中國勞動者很難通過仲裁等手段去主動維護自己的合法勞動權益。

值得注意的是，大疆、美的、車企......這些明面上標榜提倡「反內卷」的公司和行業一直瞄準海外市場，歐洲是重要的拓展區域。而歐盟在2024年6月通過《強迫勞動禁令》，禁止在歐盟境內銷售使用有強迫勞動製造的產品，並給企業留下3年準備時間來調整適應新規。新規裡，過度加班和拖欠工資一起被列為強迫勞動的指標，監察產品供應鏈任何階段的供應商生產過程。

這種合規要求可能是企業被迫轉型的幕後推手，但在一家審計公司工作的程鑫告訴BBC，企業要規避「加班」審查有很多手段。

「一般來說，只要我們審計員到公司的那天看不到過度加班的場景，這個企業就不算違規，」程鑫這樣說，「此前歐洲也有相關要求，比如《企業永續發展報告指令》（CSRD）就試圖規範企業用工環境，但在實際操作中，我們發現這個規定實際上只要求企業做披露，不怎麼管數字是怎麼來的。」

「在《強迫勞動禁令》出台之前，直至今日，這些對企業行為的規範審核框架裡，我們對人員流失率的重視都遠勝於『加班』，我們會計算產品生產的總工時，但是單個勞動者投入的時間一般不做單獨披露。」

在車企工作的余先生表示，有些中國車企現在施行靈活上下班制度，並不固定打卡，導致加班行為並未記錄在案。成立子公司、合資公司或者外包，都是車企可以選擇的通過合規審核的方式。

程鑫亦指出，一些企業對於供應商的勞工環境監督僅限於發放問卷、自主填報，缺乏有效的三方監管。

「CSRD嘗試去對整個供應鏈做了監督，收效甚微，《強迫勞動禁令》才出台，具體企業會如何應對，還有待觀察。」他說。