“实际上我们只是把工作带回家做了，这样楼里的灯熄灭了，看起来就是不加班了，但实际上谁能不加班？”在上海一家互联网企业上班的刘女士（化名）告诉BBC。

在今年的中国两会上，“整治内卷”成为一个热议话题，中国媒体随后报道督促企业停止加班以迎合上述诉求的场景。但多家位于风口上的公司员工告诉BBC“加班仍在继续”。

在中国近年的网络热词中，“内卷”用来指内部过度竞争、过度竞争，或逐底竞争（race to the bottom）的现象。有网友形容为“在一个集团内部透过压榨自己，极度竞争，以获得微小的优势”。最常见的“内卷”形式诸如七千字的文书报告，上司要求员工提交两万字以显示自己的投入度，而与之伴生的就是加班文化。

过去几年里，中国多个大企业被爆出员工强制加班工时过长到导致猝死的情况。奇瑞汽车2024年被曝光员工一月内加班120小时，最终月薪却只有4,800元人民币。2023年，奇瑞汽车高管甚至发邮件要求所有部门周六加班，新能源汽车公司蔚来亦有类似情况被曝光。

中国的劳动法规定，企业员工每日工作时间不得超过8小时，每周平均工时不得超过44小时。在“996”一词兴盛时期，中国最高人民法院曾裁定“996”违反《劳动法》。但在实际操作中收效甚微。

2024年7月30日，中共中央政治局会议强调培育壮大新兴产业和未来产业。会议公报称，要强化产业自律，防止“内卷式”恶性竞争。中国领导人习近平也在今年的人大会议开幕当天强调“主动破除‘内卷式’竞争”。

从官方语境到媒体报道，中国开始用“整治”一词描述中国高层的要求。中国媒体开始报道诸如美团取消骑手超时扣款、大疆办公楼9点准时关灯、美的公司强制18点20下班等企业新生态，“不准加班”也登顶微博热搜。

但上述刘女士接受采访时要求匿名，因为“对媒体讲述企业加班现状会导致开除”。

“反内卷”的口号下，官方牵头关注的就是汽车、锂电池和光伏领域。除了对价格战的控制要求之外，中国官方还要求这几个行业整合改革生产模式。

最高领导人和政治局都发话了，“反内卷”真的有效吗？

“反内卷”落实了吗？

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多家中资车企、互联网公司员工告诉BBC中文，加班依然是常态。

“是入职的时候的默认选择，”新能源汽车公司员工李先生表示，对媒体讲述加班细节有一定概率会被公司开除。“在你提问我‘反内卷’这个词之前，我甚至不知道它推行了。我们（指供职的公司）明面上完全不承认加班这件事，有同事上午接受咨询提到了公司工作生态，下午就被开掉了。”

另一位车企员工也对BBC表示他已经连续出差三个月，“每周六强制上班，作息完全紊乱，一个电话就得起来工作。去酒店倒头睡觉，醒了直接工作，三个月里见了女友三面”。

一位智能车企设计师亦以“对媒体讲述加班实录会导致开除”为由要求匿名。他表示尽管自己加班强度“远不如其它部门同事”，但随时待机待命是常态，上下班界线很不清晰。

“我甚至不敢不带电脑出门，我不确定我老板什么时候会突然需要我在线。”

汽车行业的零部件供应商亦不能幸免。

位于江苏的汽车配件制造商王先生对BBC中文表示，在过去几年里，哪怕顶着疫情期间的海关封锁压力，他也“不太愿意与中资车企合作”，因为“压力太大”。

“一是他们订单来得很多很急，一旦接了，我和工人们都要加班加点，在我眼里这是毫无必要的，我对车企没有忠诚度，我有我自己的生活要过，我要陪我的小孩成长，我没时间去陪中资车企玩数字游戏。”王先生表示。

值得注意的是，尽管政府发文警告车企避开低价竞争，比亚迪依然在2024年末对供应商发布通知称，要求供应商自2025年起降价10%。

“强制加班还要我压低成本，这和‘反内卷’这个词有哪门子联系？”王先生说。

“怎么会有不加班的车企？”

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BBC了解到，在两会被多次点名的“内卷式”竞争典型代表中资车企是加班的典型。多位员工讶异指出“怎么会有不加班的车企？”

中国一家新生代智能车企的余先生告诉BBC，“需要加班的岗位薪资比别的岗位要高，应聘者来之前就有心理准备要加班。”

余先生强调，一辆车从设计到上路是一个漫长复杂的过程，牵扯到知识产权、技术和供应链，每一环都在加速的情况下，流水线上的一个独立个体很难自主“选择不加班”。

“一款车的生命周期缩水太多，比如极氪001现在一年开两次发布会，三代车同堂，（车型）生命周期这得压缩多少。”余先生这样说。

行业媒体“汽车之家”研究数据显示，2016年到2023年，中国市场累积发布1028款全新车型，这个数字甚至不包含进口车。这样的迭代速度延续至今，即便如此，中国一些媒体在提到极氪001这样的迭代速度时依然调侃称“不够快”。

和推陈出新速度成对比的是新车的成交额。2016年发布的新车型中，单月最高销量超5000辆的车型能占到新发布车型总量的43%，2019年之后，只有21%左右的新车型最高月销量超过5000，仅11%左右的新车型最高月销量能破万。

在中国能维持长生命周期、高累计销量、至今仍保有高生命力的车型只有少数几款。这样的背景下，中国的智能整车行业整体氛围压抑，多位汽车行业从业者向BBC表达了市场饱和带来的压力：市场早被特斯拉和比亚迪占领，余下的市场份额并不大，难逃价格战，也要求他们在更短的时间造出更新的款式才能抢夺市场。

“国内市场早就饱和，品牌瓜分完毕，出海几乎是一个被迫的选择，”李先生如此表示。

根据中国海关总署的数据，2023年，中国共出口新能源汽车177.3万辆，增速达67.1%。2024年，中国出口同类汽车128.4万辆。东南亚、欧洲、拉美是中国车企的主要外部市场方向。

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内卷式的激烈竞争导致产能过剩，中国车企将市场拓展目标瞄向海外。但高速迭代的节奏、出海适应市场的要求，进一步导致车企职员更严重的加班。

向来以迭代速度出名的理想公司在2022年6月发布L9，仅仅三个月后，L8发布，5个月后就发布了L7，一年两个月后发布L6。和这样的迭代速度配套的是高强度的工作时间，多位职员告诉BBC，在理想，早上9点必须打卡，晚上11点下班，一周工作6天是常态。

“比亚迪2024年就开始卖2025年的款，”李先生这样告诉BBC，“你想想我们要怎么工作才好。”

此外，余先生还表示中国的智能驾驶公司雇员经常流动，导致“决策方向不一致而且慢，有些时候一些员工需要同时做好几个方案”。

谁能约束加班文化？

中国的劳动法规定，企业员工每日工作时间不得超过8小时，每周平均工时不得超过44小时。近几年里，中国媒体大力批评“996”等工作模式如何不可持续，跟随最高法一起宣传“用法律武器保护自己”。但落到实际操作中，中国劳动者很难通过仲裁等手段去主动维护自己的合法劳动权益。

值得注意的是，大疆、美的、车企......这些明面上标榜提倡“反内卷”的公司和行业一直瞄准海外市场，欧洲是重要的拓展区域。而欧盟在2024年6月通过《强迫劳动禁令》，禁止在欧盟境内销售使用有强迫劳动制造的产品，并给企业留下3年准备时间来调整适应新规。新规里，过度加班和拖欠工资一起被列为强迫劳动的指标，监察产品供应链任何阶段的供应商生产过程。

这种合规要求可能是企业被迫转型的幕后推手，但在一家审计公司工作的程鑫告诉BBC，企业要规避“加班”审查有很多手段。

“一般来说，只要我们审计员到公司的那天看不到过度加班的场景，这个企业就不算违规，”程鑫这样说，“此前欧洲也有相关要求，比如《企业永续发展报告指令》（CSRD）就试图规范企业用工环境，但在实际操作中，我们发现这个规定实际上只要求企业做披露，不怎么管数字是怎么来的。”

“在《强迫劳动禁令》出台之前，直至今日，这些对企业行为的规范审核框架里，我们对人员流失率的重视都远胜于‘加班’，我们会计算产品生产的总工时，但是单个劳动者投入的时间一般不做单独披露。”

在车企工作的余先生表示，有些中国车企现在施行灵活上下班制度，并不固定打卡，导致加班行为并未记录在案。成立子公司、合资公司或者外包，都是车企可以选择的通过合规审核的方式。

程鑫亦指出，一些企业对于供应商的劳工环境监督仅限于发放问卷、自主填报，缺乏有效的三方监管。

“CSRD尝试去对整个供应链做了监督，收效甚微，《强迫劳动禁令》才出台，具体企业会如何应对，还有待观察。”他说。