突然翻到了知乎上一篇好文章，https://zhuanlan.zhihu.com/p/27222568
2017.6.5分割线
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各位看官可以看到北京地铁基本是纵横走向以及环线结构，为什么没有斜向的长线路地铁线呢？
换种说法就是能否按照矩形对角线似的进行修建？（比如说以10号线作为基准矩形)

为了保证脑洞能够得到解释抱歉需要加几个限定条件（可能继续添加）：
1、机场线不算，可以说机场线属于特殊线路（说不算的坐机场线不单交钱试试）。机场线毕竟不是每日乘坐的线路，咱们讨论以常用为主，例如以五环内做参考不是纵横走向么？
2、各个线路的边角站就别算了，一站两站的对于解决我的问题没啥帮助。再有就是答友提到了在车厢内能发现线路不是完全水平，这的确都能观察到，但是整体的趋势是直的。我想问的类似为什么不能良乡到望京这样的斜线路？




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无知的我也是北京的孩儿，只不过偷懒没弄今年的图（遭到各位批评了我改）。
还是忍不住说，尽管这几年地铁修了不少，但是我觉得不断的换新版的图对于解答问题没啥特殊帮助，我就是看到今年的图才问的啊啊啊啊啊啊！
有人想要比例图，只有14年版的可是城中趋势还是纵横为主啊！

作者：阿列克谢耶夫斯基
链接：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/38671888
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历史上，苏联专家做的57年规划里，有过真正意义上的斜线。
然而，即使当时北京也没多少高楼，拆迁也相对容易，这样的斜线也是要走苏式深埋暗挖
路线才能修出来。
苏联那种深埋暗挖的最大优点在于几乎不用考虑地面有什么。反正一般建筑物的桩基都没那么深（澳门轻轨哭晕在内港……你妹要先拔掉几十年前近海边的旧楼打下的近百米深的桩基才能打轻轨桥墩的新桩……），地质也比较稳定。就是……呃，贵了不止一点，而且修得很慢。
北京当年甚至想过修建过百米深的地铁（莫斯科和当时在建的列宁格勒都表示汗颜。后者超过60%的地铁站都因为地质原因而埋在50几米深以下的地方），一来在那深度下基本是你想怎么修就怎么修，二来能起到战备作用。
但，没钱啊！
而且配套的很多东西以当时的国力极难制造。比如说隧道式的超长扶梯。虽然平壤地铁用的是中国产的扶梯，但那已经是60~70年代的事了，当时中国的起码已经有了能造这么大型的扶梯的能力。与此同时，在50~60年代开通的列宁格勒
和基辅地铁，超长扶梯俯拾皆是。就算这样的地铁建成了，有人愿意走几百级楼梯上下地铁站吗？
现在？
现在理论上也不是不可以，只是随着棋盘网格的不断加密，另有2条环线以及包括14号线在内的各种准环线，再规划穿越市中心（3、4环范围内）的斜向线路
需求不大。
而且，拆不起……
这个拆不起，包括但不限于：
各种文物
各种重要机构
各种动不了的重要管线
各种【你知道得太多了】
各种钉子户…………
这也是为什么现在北京地铁的走线大致会跟马路差不多：剖开路面相对便宜啊，拆迁量相对也少。

作者：北京死宅
链接：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/2503103508
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地铁一般都是沿道路修建，而北京道路的基本规划就是横平竖直向上。这在最早的时候就已经定死了，改不了了。毕竟老北京就那么几条斜街，少到需要单独注名，比如烟袋斜街，白米斜街，杨梅竹斜街
。


至于地铁为什么一定要沿街修建，这就和地铁的修建方式有关。地铁的修建方式一般有浅埋矿山法
、明挖法、盾构法等（还有盖挖法、钻爆法
等）。


其实想想也明白，无论哪种方法，都需要大量的地面工程，就连盾构法
也一样，因为盾构法需要在500米距离内挖竖井。当年修建地铁9号线，就因为跨距太大，不得不放空玉渊潭的湖水开挖竖井，还因为透水事故
死亡一名施工人员。




那么一般情况下，什么地方会有这么大的地面空间，而且还不会因为地下施工影响地面建筑内，那肯定就是大马路上了。而偏偏北京就没有斜向的干路，路网密度又小（换句话说就是干路间距大），你哪怕想斜跨都做不到。那地铁路线和道路一样，以横平竖直为主也就是必然了。

对角线？
题主想让地铁穿越故宫吗？
下穿各种文物古迹和敏感军事政治单位？
谁敢？
---滑稽分割---
观察一下就能发现，几乎所有城市地铁线路都是修在公路下面的，一般不能穿越建筑物地基。
北京城区的棋盘格加环形放射状路网，当然就只能修直来直去的地铁，加上郊区地铁有一些放射状的斜线。


作者：知乎用户
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作者：Busy
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时隔好久，今年做数学建模国赛题的时候找到了一种回答，自问自答一下，水平有限请见谅。同时注明我同意一些答案中地铁线路沿着公路走或是保护建筑，我只是提供另一种思路。
先给我的结论：如果北京修出斜向的地铁，可以夸张地认为地下交通就算是废了。不管从哪里加一条斜线，乘客们乘坐的时候都会考虑对于自己最优的路径，这样一条斜的地铁线将连接大部分北京的现存地铁线，所以大量乘客一定会选择这样的一条线路出行，这样的选择有两个后果，1、整条路网的运转效率无法达到最高，意思就是其他方方正正的线路使用率会降低，那么其他路线的使用率降低也就导致了下一个后果。2、斜向路线运行压力将会极大。
下面给出比较细致的解释。
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下图是我对于我所定义的为什么没有斜向线路
的示意图（至于穿过什么站点，什么建筑，或是斜的方向都是次要的，只为示意）
如果加了黑色线这样的线路，首先房山区
和朝阳区的群众们会很开心，终于不用再换乘3、4次去上班上学了，一线直达。同时呢，这条线路穿过了10、14、7、1、2、6、8、5、13、14（我只是随手一画已经穿过了绝大部分中心线路，北京地铁路网
真密啊）那么这些线路上的人会不会选择这条新修的线路呢？当然会啊，每天多少人从国贸、复兴门换乘，有了这样的线路一下路线近了，换乘少了，为什么不选择呢？
所以我可以这样认为，如果北京加修了这样一条黑色线路，这条黑色线路将承担极多的运载任务。
有人说那不代表修的有用么？不是好事么？
为了解释为什么不好，我要介绍一个Braess悖论：
在一个交通网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间(travel time)增加了，而且是所有出行者的旅行时间都增加了，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准(level of service)，这种出力不讨好且与人们直观感受相背的交通网络现象就是人们所说的Braess 悖论现象。如果我放了一大堆数学公式一定没人看了（参考文献
中有详细推导），所以就多说两句吧。
图可能看不清，它表示了，在ABCD四个点构成的道路网
中，设计者为了增加交通的运力而添加了从B到C的直线线路。设计者的思路是将车辆分流，但是在实际情况中，使用者只会考虑对于自己最优的状况，也就是说绝大部分使用者会选择BC线路，从而使BC线路压力过大，而当BC线路的运力又不能扩大，就使得整体路网效率降低了，也就出现了Braess现象，即增加道路反使道路运力下降。
废话有点多，说回北京地铁，如果加修了这样一条线路，我之前已经简单分析过了它运载的旅客量一定会很多（可参考2015北京人口数据），超过线路运力，而运力显然存在上限，可以认为会出现Braess现象。
所以城市规划显然不会做这样费时费力费钱还起到反效的事，也就是为什么北京地铁不修斜的。
下面贴上几张2015北京人口数据报告中的图，第二张引用了南方都市报
的调查。

本文参考文献
[1]李向朋
. 城市交通拥堵对策—封闭型小区交通开放研究[D].长沙理工大学
,2014.
[2]2015北京人口数据
[3]南方都市报

某知乎用戶：

唯一一个绝佳走位的线位被首都机场线占用了，极其可惜。

绝大多数地铁都是沿着道路修的，一般轻易不穿过小区，因为下穿建筑物涉及到噪音、管线、地基等各种问题。因为北京的道路基本上是直的，所以大多数北京地铁都是直的。还有一个原因就是站厅，因为站厅比较大，所以一般都修在道路下面，那么地铁线路只能尽量沿道路走了。
但是题主你给这个图也不准，这个图是线路示意图，而并非实际比例，并且某些线路看上去是直的其实也不是那么直。我曾经在地铁一号线地铁车尾观察过，一号线绝非真正的一条直线，折线很多，在大地图里看的不明显而已，估计是实际开掘的时候有困难吧。任何地图无法正确的画出地铁实际地下的位置，所以不要太相信地图。
现在的北京地铁中，昌平县，8号线，13号线，15号线，6号线，机场线，房山线，亦庄线，7号线，14号线东西段都明显是弯路居多，弯路也明显是伴随着道路的形状，所以可以理解为道路限制了地铁的线路形状。


作者：北极
链接：https://www.zhihu.com/question/27909147/answer/38633688
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探索未知：

设计要因地制宜，北京主城区的格局是棋盘式的，横平竖直。为减少沉降，地铁一般沿着公路修建，所以地铁线一般也都是横平竖直的了，这样也利于建地铁口，方便乘客倒换交通方式，进出地铁站。

北京的城市都是方格网布局，建筑都是有柱桩基础的，下面修不了地铁，修的话会影响建筑稳固性，有安全隐患。地铁一定是要在没有建筑的地方把地表挖开了修的，所以跟着道路走是最优解。这样有两个好处：其一是避免迁拆费，其二是减少对建筑物的影响，包括影响地基稳定性和噪音影响。
在美国，这个对私人土地和建筑物的影响叫做trespass 。根据第五宪法修正案，政府可以以eminent domain 的名义，在有着合理赔偿和程序正义的情况下取走私人土地权利。40年代的宾夕法利亚煤矿判案确定了政府对于地下空间的所有权。但是这个所有权很少会被使用。


作者：Howard
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进击的飞仔​：

龙脉不能乱挖，要出事的