DB公交化运营，车多人少，票价低，乘坐舒适度高；

JR人挤人，票价贵，乘坐舒适度低。

在中国真正有实权的人物都比较推崇德国铁路，为什么普通铁路迷反而倾向于JR。

一个人的春夏秋冬：

补充：写到一半忽然发现跑题了，相比于火车，JR可能更像地铁，比较有代表性的线路山手线

和大阪环状线

都是都会区内部的通勤线路，发车间隔2-5min，完全属于地铁的功能；除JR外，阪急阪神

 东武西武等各大私铁线路，在都会区里都和地铁一样的运行模式

↓↓山手线 没有车头 外观完全和地铁一样

↑↑大阪环状线 感觉就是大号地铁...

↑↑复古风的阪急电车

↑↑南海忍者号

-我愿称之为最帅电车~

↑↑新干线500系

-初号機

(抱歉...我对于DB的印象 除了CRH3c之外...知道的不多 T..T)

以下为原回答：

超级喜欢青春18车票

的玩法 (可以无限次数的随意上下车)

青春18きっぷ

想象一下 每到 春·夏·冬 假期，无数叽叽喳喳的初高中生 拿着这张车票随心所欲的换乘电车旅行，让人觉得特别美好~

尤其是探索到很多人迹罕至的小站，会有一种漫游的感觉，有时候坐一整天的电车，饿了就找一站 出来买点东西吃，或者盖一个印章作为纪念；我经常会把书包直接扔在月台座椅上，出站玩1~2个小时，然后背上包出发下一个目的地，晚上的时候 就随便找一个站前胶囊酒店住下，睡起来第二天继续~

海边的小站与便利店

後三年

东京站

午后的时候，慵懒的阳光洒进电车里，特别惬意

时光之末：

先回答最后一个问题，“为什么普通铁路迷反而倾向于JR。”

很简单，一个远，一个近，近的那个还有动画加成。留德华不多，留学立本的可不少。

自打有电视动画，也就是番剧开始，立本那些JR电车

一次又一次地出现在剧中。而去东边留学的人又多，相比CR那种机辆纯长途，都市圈里几乎可以算哪都能去的JR电车自然会更受追捧，早期留学生回来自然会向国内传授JR的信息，而进入互联网时代由于立本至少90%的车站名都是汉字，属于极易搜索到并理解的信息，更加能得到国内部分铁道迷的偏爱。

至于题目里的几个提法……

DB公交化运营，车多人少，票价低，乘坐舒适度高；
JR人挤人，票价贵，乘坐舒适度低。
在中国真正有实权的人物都比较推崇德国铁路，为什么普通铁路迷反而倾向于JR。

细看都属于刻板印象，三句话里全是刻板印象拼盘。

关于DB那段，建议看一下这个视频。

看德国人如何吐槽德国铁路 全程高能嘈点满满《德国铁路-Wise Guys》_哔哩哔哩_bilibili​

www.bilibili.com/video/BV1ws411Z7hH/?spm_id_from=333.337.search-card.all.click

关于JR那段，实际悄悄跟DB那段搞了个互文式的春秋笔法。立本都市圈的JR电车，不一样也是公交化开行？说JR票价贵，我看到的却是DB也时不常涨个价。说DB车多人少，但是在其神奇的运输组织之下还是会存在乘客爆满导致乘坐体验直线下降的情况。

最后说铁道部那句，有没有可能，铁道部看中的是西门子

的长途高速电力动车组，还有交直交电力机车？铁道部在上世纪末的欠账太多，重打基础是不是要先通过增加基础设施投入的方式解决长期的运力不足，再去思考怎么对客运组织流程动手术？

这也是等铁道部真把西门子的技术老底搞到手了，西门子也只能作为部件供应商存在，而且国内也在抓紧进行研发以便彻底替代。再说了，川崎重工

不也把E2-1000的技术拿出来卖给青岛四方了？买来就敢再开一单，用那个构型莽出个CRH2C

来给四方总装然后直接350商业运营，立本人都有点蒙圈。

Tiger：

公交化运营，指两一小时一班逼你去坐ICE；

车多人少，指Zug fallt aus！；

票价低，指随到随走还没机票便宜；

乘坐舒适度高，指座椅不能调节。

至于晚点？DB那个晚点我都不想提。

我竟无言以对：

你去坐一趟DB，保证秒变黑粉。

DB的准点是 晚点15分钟以上都是正点。

就这 正点率也是岌岌可危

大伙都管他叫Delay Bahn(火车）

之前有段子新闻，德国有环保主义者买了DB的包年票，坚持坐DB上下班通勤

坐了仨月工作也差点丢了，人差点疯了，买了辆汽油车通勤….

不行了我要笑死了 这个问题太逆天

这就转发给德国的同学们

哦对了为啥我也是DB黑粉？我就一共坐过两次DB，没有一次准时的，里面还有一次晚点一个小时以上给我扔在亚琛主火车站门口的…..

司马礿：

日本铁路文化这点我得额外说一句，

日本铁路首先是日本近代化的图腾（之一），这个地位就是所有欧美国家无法比的；

而在泡沫经济时代之后，日本铁路又成为了昭和黄金时代

的象征（之一），一想到64东奥和0系新干线

，即便是……骄傲……胸膛……

这样的双重文化层面价值，全世界都难找到第二个了。

因为日文有汉字，铁路上的站名线路名几乎全汉字，所见即所得。

什么距离近，文化近都是托辞，不然怎么解释国内的韩国铁路爱好者相比日本铁路爱好者存在数量级差距，至于越南泰国印度等国家的铁路更是几乎没人讨论，除了“火车穿集市”“火车卖挂票”等刻板印象之外在网上完全找不到成体系的爱好者创作。

作者：momo

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何忆安是你的谎言：

呃，首先DB真的烂得不能再烂了，延误多班次少，动不动就搞罢工。即便最公交化运营的S-Bahn

也动不动整出二十分钟一班车，和JR的公交化运营比起来简直是吊着锤了。

其次立本火车文化和动漫有神必的相互促进作用，我见过不少从二次元过来的铁道迷，JR也动不动搞点联名，换个涂装啥的(四斋蒸鹅心，滑稽)，整体给人一种JR很有趣的感觉，而DB没什么文化产品，没法从纯铁道迷圈子里扩散出去。事实上你球能做铁道文化输出的就两家，要么JR要么TfL

。其他铁路强国，包括発国SNCF啥的都完全不行（话说回来発国的文化输出都是香水时尚奢侈品歌剧艺术油画分子料理，输出那些个傻大黑粗轰轰作响的TGV火车头？我看快算了罢）

然后，立本无论地理意义还问文化意义都和国内相近一些，普通人去立本旅个游，坐JR非常容易，看地图甚至都不用翻译就能看明白，这很大程度上让国内游客愿意乘坐JR出行。反观德国，大半人去德国也是跟旅行团，完全没机会接触DB，即便接触了，车上站台上到处都是德语，什么Hoptbhanhof, Sitzplatzreservierung, Schließfächer, Zugfahrplanauskunft满天飞，甚至还可能看到那种长到你读不出来的站名比如什么Berlin-Charlottenburg-Wilmersdorf，Donaueschingen Allmendshofen，你能看懂个锤子，再加上DB的糟糕体验，我想九成游客都要打退堂鼓了。

再之，JR有意思的地方还是比DB多一些。容易想象游客初来到东京，从羽田机场出来坐“地铁”前往酒店。你看了线路图，觉得你要坐京急线

前往泉岳寺站换浅草线，结果你发现“地铁”到了泉岳寺不用下车，直接换了牌子就成浅草线直接把你带去酒店了。上网查了一下，这就是你乎铁道迷津津乐道的直通运营。第二天你想去热海。你查阅地图发现你应该坐山手线

前往品川火车站，然后到品川火车站坐“火车”前往热海，到了品川你发现自己已经在火车站里面了，上知乎又查了一下发现原来你以为的“地铁”山手线其实是火车，你之后要坐的东海道线

也是火车，甚至你昨天坐的京急线也是火车，但你这时候又困惑了，你查到浅草线确确实实是地铁，京急线火车怎么又能开进地铁里呢？被这些要素吸引称为铁道迷的不是少数。很容易注意到JR有意思的地方，进而自己上狗狗维基扒拉扒拉就能查到一堆资料。而DB的S-Bahn体验上和地铁没区别，市郊铁路R（有的地方叫RB啥的）又和正常坐火车没啥区别。

最后即便路人角度看，JR的车至少干干净净的，乘客也老老实实坐车里自顾自低头玩手机，甚至遇到上班高峰整个车上鸦雀无声。德国？那叫一个群魔乱舞，喝酒的，唱歌的，飞叶子的，脚踩座椅的，呕吐的，骂人的，种族歧视的，甚至在厕所里啪啪啪的还不关门的。你坐一趟就能深刻体会到人类这个物种的多样性，你说你作为一个游客，会被那个圈粉？

但最后的最后我还是要为DB正个名：ICE3

是全世界最好看的火车！！！不接受反驳！

jack du：

因为出差狗和通勤患者就算一等座再舒服也更想在家待着

而真正的车迷，坐啥DB啊，各种地方铁路协会的蒸爷Sonderzug

不香吗

德国时不时能出来跑个特别列车的准轨蒸汽机车甚至有三位数，票价还比DB全价票便宜

坐DB是这个画风

蒸爷是这个画风

高下立判！

以及如评论区 

@梧桐

 所说，窄轨小火车也是很好的选择。光SDG

一个公司就在萨克森州运营着三条窄轨铁路

，每条线每天都有数对由蒸汽机车牵引的图定列车运营

图为萨克森州的Lößnitzgrundbahn

衍珩：

因为JR系统有极大量使用汉字，没有太多妖魔鬼怪的片假名。而且这些汉字词基本与中文的意思一致，就算是有些用法不同的例如“行先”“番线”等也都不难理解，所以天然与中国铁道迷拉近了距离，认知成本低。

朝仓左卫门督义景：

JR的粉丝应该就是一般通过火车迷，喜欢JR的一些东西也讨厌一些东西……

德铁的粉丝在我看来跟看戴佳伟

的心态差不多，就是为了看他能整出什么烂活……

作者：Bahnland
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首先要更正一点，从乘坐体验来讲，日本的新干线

整体要比德国、奥地利和瑞士三国的ICE

/IC/EC/RJX列车更为舒适。新干线的腿部空间更宽敞，座椅的倾斜角度也更大，特别是JR西日本和JR九州的新干线指定席，让人很容易在旅途中小憩片刻。而相比之下，瑞士SBB的Stadler城际列车乘坐体验就像是坐廉价航空一样，舒适度相差甚远。此外，关于德铁列车“车多人少”的印象也并非完全正确。例如，在柏林到慕尼黑的ICE上，我有好几次不得不和其他乘客坐在过道地板上。

当然，如果说普速铁路，情况就有所不同。日本的大多数非特急列车车底较为老旧，而且铁路沿线的风景也无法与欧洲大陆（尤其是阿尔卑斯山脉

沿线）相提并论。不过，体验这些需要在阿尔卑斯山区附近住上至少一周时间，而这对多数游客来说并不现实。大多数第一次访问欧洲的游客，更倾向于去巴黎和罗马这些大城市体验文化和艺术；由于总行程通常只有一两周，很难抽出时间深入阿尔卑斯山区，Oberstdorf

/Garmisch-Partenkirchen

/Bayrischzell

/Berchtesgaden

很少在中国游客的视线内。因此，尽管德语区铁路在风景方面更为出众，涵盖市区交通的49欧月票

比到处是雷区的青春18便宜好用无数倍，大部分游客并没有机会体验到这些优势，导致粉丝群体主要集中在留学生中。

最后，还有宣传方面的差异。DB、SBB和ÖBB这三家德语区铁路公司很少与流行IP合作，顶多提供一些针对海外游客的优惠套票。而JR及其相关的私铁公司则在这方面做得非常出色，像EVA涂装列车

和Hello Kitty主题列车

即使没去过日本的人也大概率听说过，还会在车站销售联动周边商品。JR东海甚至在新干线列车上推出了“我推的旅行”（推し旅）系列广播剧，上个月和京吹的联动活动中，答题全对抽奖就能去线下换周边奖品。《灌篮高手》和《青春猪头少年》这些热门作品中反复出现的江ノ島電鉄

，也让不少二次元受众通过IP反过来对铁路公司产生了兴趣。相比之下，德语区这边唯一一家受到日本合作伙伴影响而采取类似宣传举措的是瑞士格劳宾登州的Rhätische Bahn

（顺便一提，虹咲学园里Emma Verde的故乡设定在这个州的Arosa），不仅为自家机车刷上了姐妹铁路“箱根登山電車”的涂装，还在St. Moritz站设立了自家看板娘のぞみ的等身立牌。当然，不同于水团之于沼津的意义，这一系列举措并不是指着日本或中国游客千里迢迢前来巡礼，毕竟，拥有世界遗产级别铁路的他们完全不需要依靠这些噱头来吸引游客。

Allegra, liebe Fahrgäste! Das Zugteam der Rhätischen Bahn begrüsst Sie im RegioExpress nach Pontresina und wünscht eine angenehme Reise! Bei Fragen stehen wir ihnen gerne zur Verfügung. ようこそ、グラウビュンデンへ！

作者：8X3的SW
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DB远程在2024年暑期的准点率竟然足足有5成呢！

DB对于准点的定义

DB竟然还有粉丝？

防杠补丁：除去稀烂的可靠性，德铁

其实挺不错的

作者：Tupolevbureau

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其实真要说铁路系统的形态，欧洲那边无疑是比日本更接近国内的，日本铁路系统基本上是高度甚至是全盘通勤化，机辆式客车/长途客车/大编组货列等基本上已经消亡殆尽，而客运服务绝大多数以类似城市轨道交通那样的模式运行，可能日本这种特殊的运营模式对国内的铁路爱好者来说有比较强的吸引力，毕竟更陌生嘛；当然，国内的大量机辆式普速列车+长途客车（尤其是卧铺）也对很多日本铁路爱好者产生了浓厚的吸引力，毕竟这是在他们那绝版了的玩意

加上日本的动漫等文化形式中也对日本铁道有一定的渲染，日本铁道本身就融入在日本的文化之中，因此与动漫等形式一同输出也并不奇怪；以及日本本土的铁道爱好者的内容创作往往也更符合国内受众的胃口，毕竟中日两国在文化上显然也是更接近的，相比起欧洲国家而言

日本那种高度通勤化的模式，其实很有一种“探索”的感觉，因为是不对号乘车，打个比方，你坐公交车倒几趟车去一个未知的地方，和你买好一张到某个地方的火车票直接坐过去的感觉是不一样的吧，前者这样更有种探索旅途的感觉

另外需要明确一个概念，那就是“德国铁路”≠DB，“日本铁路”≠JR；因为铁路是一个涵盖很广阔的东西，从车辆线路工业技术，到线路规划建设，到运营方式…而无论是JR还是DB，都仅仅是这些国家中比较有代表性的运营商（甚至JR他就不是一个单一的运营商，他底下还分JR东JR西JR海JR四国JR九州JR货…）故并不可以简单以DB或者JR去概括德日两国的铁路，就像国内除了CR还有广东城际、港铁以及各种地方铁路乃至厂矿企业专用线等（不过老实说，国内的铁路技术体系标准一致性还是比较高的，所以这一点上其实还是和国外有点区别），更不用说车辆制造商和铁路运营商也往往不是一个体系（例如中车和CR，西门子与DB），比如你在讨论中国铁路的车辆制造技术的时候更应该关注中车体系

故“有实权人物推崇德国铁路”这句话显然有逻辑性错误，目前国内比较倾向于参考欧系铁路车辆的技术路线（包括德国），并结合自身运营实际去作适应性设计；但是运营思路上，其实国内和德国差别还是很大的，例如ICE动车组经常下去既有线小站跑站站乐呢，而国内相当大部分的高速列车是全程在客专上运行的，这一点上来说中德两国对于高速铁路的运营思路就差别很大

另外就实际表现而言，DB运营水平好像真的不见得好到哪去…所以很多研究德铁的主要是在技术层面，例如列车啊信号啊之类，因为确实有先进或者值得研究之处；但你真要说德铁运营，你是想在堵了的马桶上上撤硕呢，还是想当赌王堵他晚点时间呢，或者车跑着跑着就临时改道了呢，又或者是空调坏了体验一把高速闷罐车呢？

作者：林和
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DB粉丝来了。

我模型架子上的C位

　　其实粉DB在于距离产生美。一方面我没有在欧洲生活过，没有真的去用DB的客运列车服务，所以DB据传烂出天际的客运水平与我无瓜。另一方面在我真正用到的跨境物流DB Schenker

确实有不错的服务。跨境物流和清关业务方面DB还是很可靠的。相比之下国人对日的物流服务基本集中在EMS

和黑猫

、顺丰这几家。不太可能用到JR

。而JR的铁路客运业务又太深入人心，把路人车迷都照顾得服服帖帖的。

其实比起DB的铁路业务来说，我更喜欢DB的巴士

　　DB的周边不少，不管是火车迷还是公交迷，粉DB都有大量的周边。如果喜欢欧洲巴士，那么DB几乎是绕不开的主题。在这方面JR还是差一点。毕竟JR的巴士业务相对来说不像DB那么有标志性。

　　从企业文化的角度来说，其实比起DB我更粉SNCF，因为早年SNCF的宣传公关是真的很棒。奈何SNCF的周边实在是少。不过看到ICE的25周年广告Der Fan。开始无条件粉DB了。反正在别家交通运输企业是看不到那么多彩虹的。

01:38

ICE 25周年 DB广告 DER FAN

嘉然大姨的猫：

DB的粉丝？哈圣的大手怎么还没把DB搞倒闭

HF历史学渣：

第一日本近。第二jr晚点概率很低，和一般的城市轨道交通相似，db天天晚点不像正常铁路公司。第三日本通勤铁路搞得好，db很一般。最重要的是中国人能看的懂除takanawa gateway以外的绝大多数jr站名，我去查乘换案内都不需要翻译的。

DB或者欧洲铁路我认为的优点有，长途列车平民和高级版都有，刚查了一下柏林到慕尼黑有六七十欧的也有两百欧的车票，比起日本不坐新干线的话在某些区段就只能坐大地铁好；有年轻人铁路卡和pass等，对学生更友好；卧铺比较发达。

但是欧洲铁路缺点很明显，延误。除了日本有的延误，还有两种是日本见不到的。一是过夜车转车延误，相比白班车，夜班车转车如果延误那可就惨了。而日本基本不开行夜班车，即使临时加班那也基本以直达为主。二是罢工，哪怕是隔壁韩国这两年都有公共交通司机罢工，日本这几十年是真没有。

另外，日本铁路文化兴盛，人家JR从小孩开始培养粉丝，全世界能像日本这样迎合铁路粉丝的国家好像不太有吧。

作者：直到此刻化成回忆

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因为群众的眼睛是雪亮的！

即便题主可能比较崇尚权力，但“中国有实权的人物都比较推崇德国铁路”这话又从何而来？

机辆牵引时代，共和国政府首次大批量进口现代化干线铁路机车是1958年从法国购买的25台6Y2，后来又从法国买过40台6G、50台ND4和150台8K，从日本买了85台6K，苏联100台8G，罗马尼亚的372台ND2/3，以及美国佬的422台ND5和78台NJ2。而从德国进口的仅有1970年代的NY5/6/7三个批次合计34台，以及20世纪末的3台DJ1样车。

动车高铁时代，2004-2006年间首批通过国际招标引进技术生产的和谐号CRH1、2、5系列动车组技术来源分别是瑞典、日本和法国/意大利，而关于招标过程中德国佬被羞辱的故事应该人尽皆知了吧？

要再说到运营水平，在欧洲铁路列车晚点率上霸榜多年的DB更是当仁不让的烂梗之王了。

准点率“欧洲垫底”，铁路线年久失修！德国欲砸重金解决“火车晚点”

作者：wang2jun

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我好害怕：

其实这两个都不多，多的是汽车粉丝，中国抄的是美国作业，公路优先，所以一大堆人是不喜欢坐轨道交通喜欢开车的。

作者：小乖乖
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我来总结一下DB相对于JR的优势和劣势

优势：

通勤铁路

：

1.速度快：最高时速160km/h-200km/h，与之比JR的窄轨小火车最快也只能跑120km/h

2.兼顾了货运：DB货物营业额45亿欧，JR货物营业额仅为8亿欧元。DB经常可以见到通勤列车（RB/RE

、S-Bahn

）、长途列车（IC

、ICE

）和货车混跑的奇观

3.价格低廉：一个月49欧元，RB/RE、S-Bahn、U-Bahn

、公交车不限次随便坐，与之相比21天的JR通票就要829欧

4.乘降效率高：DB无闸机，手持月票列车随到随上，JR有闸机，而且由于列车太挤，需要等关门仙人将乘客推入车厢

5.运能大空位多：注意这是在价格低廉的情况下完成的

长途客运：

1.贯通运营：DB长途列车ICE、IC运输模式和国铁集团类似，都可以跨线运营，不需要转车方便出口，而新干线

跨线旅行必须转车

劣势：

车迷少

感觉还是因为德铁没有爱称不好入门，日本的铁路线路名和运行系统名都很清晰，再加上离得近有汉字加成，想找材料什么的都更方便。

德国这边首先线路名对旅客而言就是不外显的，平时各种Strecke的名字都没有派上用场的地方，运行系统虽然是规律的节拍图但都是比较冷冰冰的数字，像RE、RB的编号各个州还会复用。对应到日铁就像首都圈的中电系统没了爱称，你只知道新宿有这么一号红色的RE1，而不会知道这个红色的RE跑的是东北货运线-山手货运线-品鹤线-东海道电车线。而到大阪又有一趟蓝色的RE1，十五分钟节拍去京都。

相较而言我觉得隔壁英铁在欧洲就算是比较好搞懂的，原因差不多如上面讲的那样，几条大干线的存在感都很强，又是不同公司管理，运行上也相对简明。再加上英语资料也好获取一点，我想肯定了解的人会比德国铁道多一些。DB的东西德语维基是很详细了，但是几个人会德语呢是吧。

作者：亦佐得

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我的实验号：

是喜欢japan本身，爱屋及乌地喜欢railway。

而不是单纯喜欢JR。

否则的话我也没看见谁喜欢这个啊？

亚细亚号

井芹仁菜：

JR的铁道文化宣传还是比DB高啊

其实不少年轻人的第一套火车模型就是Tomix，Kato的N比例日车吧

光铁道文化方面日本那边就有什么铁道音mad，什么摄り鉄

运转文化什么的也都是日本铁道圈传过来的

还有一点是日铁的车真的好看

西苏：

学db啥啊 感人的车次和延误么

Soyuz Rocket：

就DB那准点率你先碰瓷下CR吧（无抹黑CR意思）

武德瞓：

非粉，旁观者。

1.语言文字。

日德语等都不懂情况下。个人体验：日本国交省、各运营企业的官网，还是那些非官方的铁道网站，大概都能看懂一些或更多。德语、甚至题外的法语ratp、scnf的官网，虽然可以翻译，但直接对比差异明显。英语系的还好一些，tfl、mta可读性都比得德语的好搞一些，可惜mta现在不翻墙都上不了。

2.学界研究

cnki细搜日本/德国铁路、东京/柏林地铁或轨道交通 等关键字，对比一下论文数量。

3.发展历程相似性

东亚都市圈空间距离近、发展年代也近，产业发展路径、都市圈发展模式（单中心摊大饼式），都市圈人口规模（2000＋w级别），相对DB等对国内更有睇头。 城市轨道公众号小作文、TOD论坛中的那些文案，现状或经验借鉴部分，东京提及的频率，就本人接触到和查阅到的，日本的偏多。

4逼乎的传播。

为什么总有人觉得东京都市圈的“地铁里程”世界第一？

385 关注 · 159 回答 

问题

在尼锅，世界第一 这个头衔一直都有不低流量。

作者：AsamiAkise
链接：https://www.zhihu.com/question/656966193/answer/3562870211
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因为既有大城市的繁华，也有地方交通线的旅情吧

五能线，白神山地

只见线第一桥梁

釜石线

钏网本线，原生花园附近

函馆本线长万部站

山阴本线益田站

日和彦山线夜明站

只见线？也可能是会津铁道

留萌线

Enzojz：

因为DB太烂了啊，建议提问把DB换成SBB

除了刘秃，当年有实权的人是比较推崇法国铁路的，中国铁路里面的法国痕迹太多，6Y到8K，还有UM71和TVM300，在06年之前铁道部年年派人出访SNCF，还包括当年引进的BSP也是ANF设计的。

作者：Eurosprinter
链接：https://www.zhihu.com/question/656966193/answer/48540662926
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我是DB

粉丝，头像都是西门子

的短跑手，来到德国学习铁路技术，但是刚从法兰克福下飞机：

一个连乘客都服务不好的铁路公司，怎么配有粉丝。

P.S.德铁

是德铁，德国不是只有这一家铁路公司。我们教授的意思也是，你们在德国毕业之后优先考虑进制造商，而不是进DB挨骂。