当地时间12月30日，韩国国土交通部在济州航空空难发生地全罗南道务安对媒体证实，空难发生前，务安机场塔台曾向客机发出鸟情预警。客机飞行员报告紧急情况，称由于遭到“鸟撞”要求复飞，并三次挂出“求救（Mayday）”信号。随后，客机便在起落架未放下的情况下进行“机腹着陆”，最终撞上跑道尽头的设施爆炸起火。

机身着陆 撞到混凝土防护设施及机场外墙

韩国国土交通部30日在回答对事故的相关疑问时指出，事故客机是在务安机场跑道的三分之一处开始着陆，也就是说，失事客机务安机场长达2800米的跑道上，在机身着陆状态下前行了1600米左右时，撞到了位于跑道尽头的混凝土材质的防护设施以及机场外墙。

△图中橘黄色工程车辆左侧的土坡即为文中提到的高于地面的混凝土台

对于跑道尽头的混凝土防护设施，国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场普遍都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑道安全区域外围约251米处。据了解，该设施是引导飞机进入机场跑道的天线设施，在混凝土台上还设有天线，但这一设施通常都应是金属结构，且不应突出于地面，因此有舆论指出该设施违反了国内外的相关规定，并且造成了济州航空客机撞到该设施引起爆炸并起火。

国土交通部对此回应称，对于这一防护设施是有相关设置规定的，国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故间的关联性展开调查。

或因时间不够 无法部署消防队

韩国国土交通部官员还指出，“如果有更多的时间，飞行员本可以要求地面采取准备措施，比如派遣消防车待命等”。当被现场记者问到“是否是因为时间不够了所以消防队无法提前部署”时，这名官员表示“据推测是这样的”。

当地时间12月29日，一架韩国济州航空的客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。发生事故的客机是由泰国曼谷出发的济州航空7C2216号航班，载有175名乘客和6名乘务人员，共181人，除2人获救外，机上其余179人全部遇难。

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其实结合各方信息，应该是这个情况，这个飞机的机长是典型的老带新，飞机一开始降落由于各种原因没落下来，拉起来后准备二次降落，然后中途撞鸟了，撞鸟的那个发动机为机舱加压，然后机舱里面就冒烟了，这时候机长和副机长都慌了，挂mayday想落地。

襟翼和起落架问题应该由于刚刚执行过降落程序，所以下意识以为还在降落构型，复飞时间和二次降落时间就差不到十分钟，可能是当时副机长刚刚收了起落架和襟翼没有和机长沟通好就撞鸟了，然后就是紧急处理各种事情，机长以为还在降落构型，就一心想着怎么快点落地，副机长是个新手，没主见，就只是被动听机长的命令，也没有把问题报告给机长，然后就是各种警报声掩盖了落地时候的起落架未放和超速警告，烟雾又遮挡了视线，最后接地的那几秒钟，机长意识到了问题，想拉起来，所以没把机头按下去，机头一直是昂着的，但是太晚了，后面被迫机腹着地，只能开单边反推赌命，另一边由于执行灭火程序发动机已经熄火了，最后就是跑道不够长撞了。

调查结果最多三七开，三分天灾，七分人祸。混凝土台的问题也是倒霉，如果没有的话可能会陷入烂泥地里面后面即使解体也能活一半。

作者：呵呵

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王小板儿：

之前在网上已经有人科普过了，跑到尽头的水泥墙实际上是盲降航向台

，墙上的橘黄色的灯杆实际上是天线。

根据国际民航组织的规定，这玩意的基础台子不得高于地面10毫米，但从视频中我们可以看出韩国机场把台子修了最低也有2米高，都到客机高度的一半了，加上天线几乎和客机等高，让客机结结实实的撞了个饱。

为啥韩国机场在跑道尽头用钢筋混凝土修了这么高的台子？根据报道，这个水泥台子在该机场设计之初就有了，一直沿用至今，从来没出过事，所以机场人员根本就没有把跑道尽头的这个水泥台子当隐患。

如上！

我认为这些都不是重点，重点是事故的真正原因。这次是鸟群负主要责任，但一次是鸟，两次、三次、四次甚至五次呢？

此次济州航空

的爆炸飞机，机型是波音：737-800。

有意思的是空难第二天，12月30日早上6点， 济州航空又一架737-800因为起落架故障，起飞不久后折返，所幸未发生事故。

还有一个惊人的消息是，2年前的广西空难，飞机也是波音737-800

；

你以为这就完了吗，远远没有：

荷兰皇家航空：当地时间12月28日晚，荷兰皇家航空公司一架波音737-800客机（航班号KL1204）从挪威奥斯陆起飞，按计划飞往荷兰首都阿姆斯特丹。起飞后不久，发生液压故障。飞机由此紧急改变航向，备降在奥斯陆桑讷菲尤尔机场

。然而，在降落过程中，飞机偏离了18号跑道，冲进入跑道右侧的草地。据悉，飞机上载有182人。目前没有人员伤亡报告。

加拿大航空：综合加拿大通讯社报道，当地时间28日，加拿大快运航空公司（加拿大航空旗下子公司）一架客机在加拿大东部哈利法克斯市斯坦菲尔德国际机场着陆时疑似起落架故障（飞机着陆时其中一个轮胎未能正常展开），偏离跑道并起火，事故导致哈利法克斯机场暂时关闭。机组人员和73名乘客无大碍，仅有人员受轻伤。据悉，该机型为加拿大德哈维兰公司生产的DHC

 Dash8-400型涡轮螺旋桨支线客机。

12月2日，美国航空一架波音737-800在飞行途中遭遇紧急状况，不得不改变航向，迫降芝加哥。

上述航班事故几乎都有一个共同的特点，要么都是同一款机型波音737-800，要么都是起落架故障（荷兰皇家公司的液压故障多半也是与起落架有关）。巧合的是，加拿大德哈维兰公司（DHC）1984年推出系列涡轮螺旋桨支线飞机Dash 8，1986年该公司就被加拿大政府以1.55亿美元出售给了波音。直到1992年，才被庞巴迪

接管，2019年又被加拿大小型飞机制造商维京航空的母公司——朗维资本（Longview Aviation Capital）收购。

也就是说，发生故障的机型与波音有着千丝万缕的关系。

如果我们仅仅认为这些都是波音客机的“陈年弊病”带来的影响，纯属巧合，那就太天真了。

谁能确定这不是系统原因！

这些年波音的衰弱大家有目共睹，从5年前MCAS系统导致印尼狮航

和埃塞航空波音737MAX坠毁，到今年阿拉斯加航空波音737MAX9空中舱门脱落，波音总是时不时给人们带来惨痛的回忆和惊吓。这拉胯程度不愧是合众国的长子，和美国同频。

当年楚云飞说，就喜欢美国军服的小翻领，连脖子都透露着自由。现在老美可以告诉他，小翻领算毛，连波音飞机的舱门都透露着自由呢，想去哪去哪！

如此拉跨正应了英国的政治喜剧《是，大臣》

中有一句名言：当一个国家，正在走下坡路的时候，得有人坐在驾驶座上，往油门狠狠踩上几脚！

最后，做为西方的传统，我认为这件事喜事丧办的空间还是很大的，比如保险业。

航空事故也会导致保险费率的调整‌。航空保险属于高风险保险类别，每一起航空事故都会直接影响保费的调整和再保险的安排。此外，风险事故频发，无疑会推动个人和企业更加积极地购买各类保险产品，从而增加保险市场的需求‌。对于那些需要经常搭乘航班出差、旅行的人而言，平时可能不一定买航空意外险、不买人身保险，但一看这架势，估计从现在开始每次都买了；对于一些大公司的高管和高净值人群而言，肯定也比以前更加重视各种保险了。诸如此类，不胜枚举。

另买，除了操纵保险市场获利以外，按照惯例，他们通常还会提前在股票市场埋伏，兴风作浪，通过做空来大赚一笔。

参考：https://mp.weixin.qq.com/s/qigT

作者：八桂探究君
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据报道，这架波音737-800客机

在全罗南道务安机场降落前疑似遭遇鸟击，也没有展开起落架也没有放下襟翼的情况下着陆迫降，结果速度过快冲出跑道，撞上仪器降落系统天线和围墙后爆炸，机上179人死亡，只有机尾的两名机务人员幸存。

这是一场仅次于韩国801号空难的死伤最惨重的航空事故，而经过我的深扒，这很可能也是仅次于韩国801号空难的人为离谱事故。

我们先看机场存在的问题。

从完整的迫降视频来看，客机虽然没放起落架和襟翼，速度很快，但迫降姿态很正，如果跑道足够长，说不定可以无伤亡降落，飞行员还可能被封为英雄机长。

但是客机在冲出跑道不久便装上一堵土墙，瞬间爆炸成碎片。因此，大量网友质疑：为什么这个机场尽头是一堵围墙？不应该是铁丝网吗？

实际上，它并不是一堵围墙，媒体报道说是仪器降落系统（ILS

），但事情并没那么简单。

仪器降落系统（ILS）是目前应用最广泛的飞机降落制导系统，用来在视线不佳的天气下引导飞机降落的无线电信号装置，这套装置会在机场跑道末尾安装一排航向台波束天线杆。

▲跑道末端的ILS天线杆

实际上，考虑到飞机冲出跑道装上ILS天线杆，在设计时，天线杆就不是非常坚固，安装高度与地面持平，甚至还相当于阻拦索能起到延缓飞机速度的作用。那为啥这次韩国客机撞上就炸了呢？

▲务安机场跑道末端的ILS天线杆

通过卫星地图和街景反复观看务安机场

，最终清楚的发现，务安机场的波束天线杆被安装在一堵三米高的土墙上，基座用混凝土浇筑！

▲务安机场跑道另一头的ILS天线杆就是在平地上

这个操作，是非常奇怪的，因为全世界绝大部分机场跑道末端的ILS天线杆都是安装在平地上，甚至务安机场跑道另一头的ILS天线杆也是在平地上。

▲2216号客机撞上ILS天线杆土墙后的照片

务安机场的这个离谱设计，让本来有希望存活的济州航空

2216号以上百公里的时速撞上土墙，炸成碎片，几乎所有人遇难。

▲北京机场跑道末端的ILS天线杆，世界上绝大部分机场的ILS都是与地面持平

更要命的是，机场跑道末端与ILS天线杆之间，一般会有一长段EMAS末端阻拦系统，这种系统可以理解为一段容易塌陷的泡沫混凝土材料，飞机冲出跑道进入EMAS区域后轮胎会陷进去，大肆减缓飞机速度。

▲EMAS末端阻拦系统

▲北京大兴机场跑道尽头的EMAS末端阻拦系统

当天务安机场的EMAS末端阻拦系统正在施工中不可使用，对客机没有起到任何减速作用，失去了最后一道保险，让客机直接冲出了跑道。

▲务安机场，红圈处为候鸟保护区

最后就是务安机场所选的位置也很奇葩，它周围有多个候鸟保护区，飞机无论是起飞还是降落都会从鸟区上空穿过，因此成为韩国鸟类碰撞事件最多的机场。

务安机场从2007年正式运营以来，因为交通不便利，一直没有达到理想的客流量，原计划每年有520万人次的游客，实际上2022年只有几万人次，和100多个班次，跑道使用率不足0.1%

说完机场，我们在说说客机上存在的问题。

撞鸟后，有地面居民拍到客机右侧发动机有火光和冒烟，但有火光和烟雾并不代表发动机发生爆炸和起火，也不代表发动机一定会停车彻底失去推力，除非机组主动关闭发动机。

客机在8点58分从南向北降落时撞鸟，机长选择了复飞，从空中掉一个头，在9点整决定由北向南重新迫降，9点3分左右客机在没放起落架的情况下用机腹着陆。

这里就产生了疑问，该客机的机长为何如此着急的迫降，“单个发动机失效”是每一名飞行员的必备应急课程，客机依靠剩余的一个发动机是仍然可以控制飞行的。

有飞行员在事后采访中表示，遇到这种一般会复飞，然后在空中盘旋评估飞机状况，消耗一定燃油后再重新降落。除非客机情况比较危急，必须马上降落。

所以只有两种结果，一是客机确实情况危急，必须马上降落。二是机长已经产生恐慌，想马上降落。我们从后面几点就能看出，驾驶舱里肯定非常慌乱，说不定飞机已经完全失控。

首先是复飞后重新降落时，三个起落架和襟翼均没有放下，起落架是由液压系统控制，波音737上有三套独立的液压系统。如果发动机失效导致控制故障，起落架还有备用液压系统。如果三套液压系统全都故障了，其实还可以手动进行起落架释放，只不过稍微麻烦，耗时稍长。

如果机长不急于迫降，而是选择盘旋评估，那么是有时间手动放下起落架的。除非，除非像网上猜测的那样，机长忘记放下起落架...

这种事情不是没有可能，尤其是东亚一些等级制度和服从文化严厉的国家地区，机长犯下错误时，旁边的副机长并不敢直接指出问题。这种事情尤其以韩国最为严重。

在韩国，社会的传统文化很重视阶级观念，一切要尊重权威服从权威，下属不应质疑上级的决定，“机长永远是对的”。这种制度应用在军队中特别有效，但在民航系统则可能酿成大祸。

韩国语言学家侯名松曾经说过这么一个故事比喻韩国下级和上级主管的对话：

主管：我感到又冷又饿。（意思是：你为什么不去给我买点吃的喝的？）

下级：来杯饮料如何？（我去给你买杯饮料）

主管：没事，不要麻烦了（如果你再坚持一下，我就接受了，赶紧去）

下级：您一定饿了，我们出去吃饭吧？（我坚持请你）

主管：有这个必要吗？（那就走吧）

韩国历史上有多起重大航空事故，就是这种上下级暗示说话，甚至不敢提出机长错误所导致的，所谓的韩国机舱文化世界闻名。

韩国历史上最大的大韩航空801号空难

，1997年8月6日凌晨1点，大韩航空的一架波音747客机冒着大雨准备降落在关岛国际机场，由于地面辅助着陆系统故障，需要机长目视手动进行着陆。

机长朴镛喆拥有丰富的飞行经验，还在前不久成功迫降过一架发动机故障的客机而获得飞行安全奖。因此他对目视降落非常有信息。

机长宣布：我们需要目视降落。

副机长：是不是下雨了？（天气情况可能不适合目视降落）

最终，机组人员根本看不清窗外情况，而错误计算了机场的距离，在离机场还有数公里时就进行了降落，最终撞山爆炸，在系统警报还有100尺高度时，副机长只是惊呼了一声“复飞”，并没有越过机长权限操控手中的操控杆，机长则在思考“复飞”是什么意思中撞成碎片。

同样的例子，1999年大韩航空的一架8509号货机因为姿态指示仪故障，刚起飞不久就坠毁，事后根据录音调查，机长朴得圭根据姿态仪错误的倾斜飞机方向，警报器开始响起，提醒机组人员有姿态仪故障，但是驾驶舱里一片沉默。

57岁的机长朴得圭当时正因为起飞晚点而心情烦躁，上机前对副机长说话非常严厉，旁边33岁的副机长尹基植根本不敢招惹他，当警报响起后，副机长明知道飞机出现问题，但在生死关头仍选择了沉默。

当飞机倾斜越来越严重，飞机工程师感觉到错误，说话提醒“小心，倾斜！倾斜！”但是机长无视了工程师的提醒，最终货机向着地面俯冲坠毁，机上四人全部死亡。

所以，有理由怀疑，这次韩国济州航空2216号，是不是在撞鸟复飞之后，机长非常慌张，情急之下忘记放下起落架，而副机长则坐在座位上无动于衷，根本不敢指出机长的错误，最终导致全机人一起葬身火海。

马健雄：

其实事情的逻辑还是很清楚的：

飞机可能在复飞的时候撞了鸟，引擎停车，机组人员忙着处理紧急降落，其他的机翼操作都没做好（甚至可能流程都忘了），机长试图机腹滑行，冲到缓冲区乃至海边，结果出现一个诡异的水泥墩子……

这次主锅是机场（跑道太短，水泥墩子不合规），次锅是机组（撞鸟之后操作失当），波音反而目前锅最小（防撞鸟设计不足）

跑道太短是一个原因，另一方面，是不是机组没有上飞机降落在跑道前段，直接落在了跑道的中段，要不也不至于才滑行1600米就撞墙了呀。机组人员责任大，人祸因素多。至于大骂波音的我理解，这是一种心理习惯（一出事就想到波音，有时其它机型，也第一时间带波音的节奏），如果又无限联想，说什么印度人如何毁了波音，这种只能说是魔怔了。

作者：付建华
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应该是没有的 现在回头分析 很可能是飞机失去了控制 

根据韩国国土部的简报，控制塔已指示飞行员改变航向，向相反方向降落，以避免潜在的鸟击。飞行员按照指示进行操作。

大约一分钟后，飞行员向塔台发出求救信号。据该部称，着陆尝试发生在发出求救信号后大约两分钟。当局正在继续调查。

作者：验证主义
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张艾菲：

​

最新进展，那个死亡「混凝土台」，韩国官方说没问题。2024年最后一天，韩国国土交通部表示，由于该飞机与设置在机场跑道外的混凝土结构物发生冲突，损失扩大，务安机场

跑道边安全区域长度为199米，符合最低90米的国际标准，且结构物（混凝土台）的位置没有问题。此言一出，引发舆论更加不满，因为大家在视频里看到的都是，如果没有这个障碍物，也许不会有这么惨重的死亡。韩国官方表示，跑道边缘安全区域，是飞机在机场起降时超限行驶等情况下，为防止大事故而设定的区域，国际标准规定最低为90米，建议确保240米。韩国国内的标准规定也有90米以上的义务，建议确保240米。和国际标准一致。安装有定位器的结构物，位于距离跑道边缘约300米的地方。建筑物的高度是2米，在混凝土的建筑物上有填土，客机越过跑道撞上了它，然后爆炸。韩国国土交通部表示，原定截止到下个月1日上午5时，务安机场跑道关闭时间，将延长到7日上午6时，根据现场情况再判断重启时间。该部相关人士认为，重新设置定位器等所有的整备结束后，重新开始可能还会需要几个月的时间。

目前调查进展如何很多人都关心。从当天上午开始，事故调查委员会的11名调查官和美国的8名人员，组成联合调查组，正在事故现场进行调查。据悉，其中包括美国联邦航空局（FAA）

1人、运输安全委员会（NTSB）3人、客机制造商波音公司4人参加了此次联合调查。空难中至关重要的黑匣子，也已经被送到了专业分析中心，但是收到了损坏。中心正在研究，如何从损坏的黑匣子中，提取数据的方法。虽然「混凝土台」韩国官方说没问题，符合规定，但很多人仍然觉得，如果没有这个障碍物，无辜旅客存活的几率会大很多。而且还有一个细节值得注意，这种混凝土台设计在韩国不是个例。这件事你怎么看？

作者：字虎zh
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物的不安全状态，人的不安全行为，安全管理上的混乱，这3点都要抓，3只手都要硬，安全工作才能做好，才能避免这类事故。

首先是物的不安全状态，韩国这个机场，跑道只有2800米长，作为国际机场，目前国际上通常标准是跑道需要达4000米，而且韩国这个机场跑道的末端居然是混凝土结构阻挡物，而国际上通常做法是，机场跑道末端设置为水池或者草地，如果不是这2条物的不安全状态，也就是跑道不够长以及跑道末端是硬质阻挡物这样的不安全状态，那么这次的飞机失事，就不会那么严重！

其次是人的不安全行为，失事飞机的飞行员，那是夜间飞行了达6小时的，显然存在疲劳，人一旦疲劳，反应就会比较迟钝，失事前，机场给机组人员发送过鸟类撞到飞机的情况，飞行员对此采取的措施存在失误，没有先在空中盘旋一会儿，调整状态后再降落，直接落地，而且以飞机腹着地，并且在跑道三分之一处着地，这些都是不安全行为，这固然存在飞行员疲劳驾驶的情况，当然也存在飞行员训练不够，操作不够娴熟的问题。

最后就是安全管理的混乱，为什么现场着火了，消防官兵不能及时赶到？如果现场有配备紧急响应的消防队伍，迅速赶到现场救灾，这起事故就能避免很大损失，可以多救很多条人命，这也是存在安全管理上的混乱的。退一步讲，机场是肯定需要配备消防栓、灭火器这些东西的，但是有没有配备会使用这些东西的应急救援人员呢？如果有，不至于这么严重吧？

建议以后波音在某些国家应该禁售，

只卖给他们空客，越傻瓜越好，

并且加装一套识别系统和两套弹射。

空客飞机识别出是特定机组配合，比如某个国家，比如某些饮食，比如老带新，比如飞过伪军的，系统启动“灵犀一弹”功能。

在飞机出现紧急情况直接把正副机长都弹射出去，飞机全面接管自己，

判断是备降其他大机场还是返航，然后系统自己操作盲降就行了，

旅客的生存概率都会大大提高。

看过某国机组幺蛾子集锦的，都觉得真正跟乘客生命过不去的全是他们机组成员。

有种不知道自己在干嘛，还™牛的一批的既视感。

这那叫一个，

惨惨柴门风雪夜，此时有你不如无。

作者：荔枝

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混凝土台是韩国所有机场都有的，说明机场很清楚跑到尽头是有这个设施的；

经常坐飞机的朋友都知道，指引灯的平台一般都和跑道水平面齐平，不允许超出水平面的，偶有超出都是在跑道以外的草地上且都是易折短的轻薄结构。

专门砌面墙，在墙上架指引灯，这么骚的操作反正我在国内没见过；这是为了保护指引灯不要被飞机给撞了？？

能撞到指引灯墙体说明飞机是从跑到的末端入场的。

那么因为所以，机场人员和驾驶员明知跑道尽头有突出水平面的指引灯的墙体，为什么决定和同意飞机从跑道末端入场？

真的韩国的每个事故真能惊呆正常人的大脑，让人无语 同类问题下方有很多现役飞行员的回答大家可以看看，同行都是难以理解的程度。。。

作者：爱斯基磨人
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高山昙：

明明两日之内

737-800出了三次起落架不能释放的故障

某网站上关于此事的热榜问题

基本都往飞鸟 驾驶失误 混凝土台子上扯

要我看

但凡波音把撒狗粮的钱和精力拿一些

用在认认真真造飞机上

也不会有今天

林小爷：

就不是迫降，纯粹是忘了放起落架

蜀山三叔：

机场有没有漏洞我不知道，有何办法避免这类事故我也不知道。

我只知道，如果是国内发现这样的事，早就被口水淹死了，而且有很多乌纱帽掉落。

但是在国外嘛，哦，那不是正常操作吗。

冷知识：中国应该是世界是唯一一个把百姓的安危放在最高位置的国家了。

該回答28讚、23條評論

以下評論節選：

源源的阿爸：「东航几年了，黑匣子里内容为啥一点不放啊」22讚

ray：「你确定是会被口水淹死而不是“评论区已关闭”？」17讚

李华回覆：「没逮捕”造谣”网友已经是心善了」1讚

Pumo：「东航5735：啊对对对」8讚

虔诚的憨憨：「东航:你说得对! !」3讚

古大名：「评论区已关闭」1讚

作者：朝不慵

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12月29号那天，韩国发生的严重空难给大家造成了挺大的刺激，说实话看着挺难受的。因为我们自己也可能会坐飞机，清楚地知道在飞机里面碰上事故时，心里有多么恐惧和绝望。其实别说碰上事故，就是碰上一点气流，剧烈地晃几下，心底里都战战惊惊。

一直有个说法，飞机的事故率是最低的，可问题是不论事故率多低，一出事就几乎毫无希望。这种绝望感，对人类来说太难受了。看着7C 2216航班撞在水泥墙上爆炸起火，不由得心惊肉跳。

那天特别巧，整个世界范围内，接连发生四起严重的航空事故：加拿大航空的一架飞机落地时出现了故障，起火了，幸运的是没有爆炸，没有酿成更大的灾难，没有乘客丧生；荷兰皇家航空公司的一架飞机，同样是波音737，也冲出了跑道；南威尔士的一架小飞机坠毁，造成两人死亡。

再加上余波未尽的阿塞拜疆的那起空难……确实让人胆战心惊。韩国的空难发生后，济州航空短短时间内出现了6.8万张退票。这是很正常的，在如此触目惊心的灾难面前，有几个人能不害怕呢？

但冷静下来，检视韩国的这起空难，应该确实和人为的失误关系很大，而不完全是人类无法左右的不可抗力。其中任何一个环节少失误一点，灾难都可以减轻许多，甚至不发生。

事故推测的初步原因是撞鸟。我们都知道因为飞机和鸟的相对速度很大，小小的飞鸟，如果迎面撞上，确实可以给飞机构成不小的破坏。如果不幸撞到关键部件，确实会酿成灾难。

这个事实令人惊恐，天空中到处都是飞鸟，尽管机场附近有常规的驱鸟操作，尽管航班规划时会尽量避开候鸟线路。但显然这只是降低撞鸟的概率，无法绝对消除。

如果一次撞鸟就能够导致如此严重的灾难，人类飞天的勇气恐怕要受到巨大的打击。

但实际上没这样严重，根据统计，每年大约会发生两万起飞机撞鸟的事故，其中只有极少数几起会酿成严重事故。因为人类会不断改进飞机的结构，也会不断通过其他环节的补救设计，来消除已发生的灾难。

韩国7C 2216航班的事故是一系列错误共同导致的，撞鸟是重要原因和导火索，但光是撞鸟，本不应该产生如此严重的后果。

事故的第二个原因是起落架没有放下，导致飞机不能滑行和刹车，只能硬着陆并在跑道上摩擦，最终未能在跑道尽头把速度降到安全的范围。

一开始大家认为是飞鸟撞坏了起落架，导致它未能放下。但后面的情况看，起落架没有放下，也有可能是因为当事飞行员过于紧张，忘了放下。而波音飞机设计上又有严重缺陷，不能够在飞机接近地面时自动放下起落架。具体原因仍有待调查，但这个可能性是存在的。

即使是因为起落架故障，必须硬着陆迫降，也有过成功的先例。1998年，东航的586号航班，在上海起飞后就发现起落架发生故障，只能紧急返航。

机组人员和地面做了许多努力：派机师系着安全绳探出身体试图手动维修。机长按指示先降下飞机，再迅速爬升，试图借助惯性将卡住的起落架甩下来。最终被迫硬着陆前，先尽量消耗掉燃油。地面人员在硬着陆前迅速在跑道上喷好防火泡沫。消防车和救护车第一时间到位，硬着陆时向机身喷水降低起火的概率……一系列众志成城的精密配合，最终使航班安全地落地，无人丧生，只有9名乘客在逃离飞机时意外摔伤。

类似的操作，韩国的航班基本都没有做。没有耗光燃油，地面似乎也毫无准备，至少是准备了但没有到位。

唯一在等待硬着陆飞机的，是跑道尽头那堵冰冷的水泥墙。这堵墙的存在，是明显不合理的。

如果不是这堵水泥墙，飞机也许不会爆炸，后果不会如此严重。我们在视频中可以看到，机身在跑道上摩擦时，接触水泥墙之前，至少仍是完整的，那个时候应该仍可以救回许多人员的性命。

虽然明知不可能，但看到视频时，仍然多么希望飞机可以在水泥墙前先停下来。

为什么要强调有一系列人为失误的因素？因为人为失误可以纠正，不可抗力却令人绝望。如果我们能够在事故上找到可修正的因素，牢牢记住，下一次避免，那么我们就仍然有勇气继续飞下去。如果完全是不可抗力，那真的是有点绝望。

最后，不得不说，波音这家公司，问题真的越来越多了。波音公司有辉煌的历史，他们的飞机是目前航空界的主流，占据着很大的市场份额。但近些年，他们的可靠性越来越低，小背景是严谨的工程师文化让位于金融文化，大背景是美国制造业的空心化。

遗憾且难以接受的是，这种衰落，似乎要由许许多多无辜的生命来买单。

呵呵哒：

这帮韩国佬从机组到机场都当得起抽象两个字，哪怕有一个人做个人也不至于惨到这份上。

糊涂：

对于机场的问题，还能怎么样，罚酒三杯呗，建机场的能是一般人吗，指不定是哪个财阀了。

对于飞机的问题，那就更没有办法了，这可是美国爸爸的飞机啊，别说没有真凭实据了，就算是有，尹锡悦这种走狗敢叫哪怕一声吗？

所以最后只能是让鸟承担一切了。

一个大镖客：

这么多xx在那讨论土墙的问题。

你以为飞机落在土地里就不会解体爆炸吗？那还要跑道干什么，泥巴地用压土机压一压就行了。

飞机就算放下起落架，接地速度也太快了，就算跑道够长也未必不翻覆，何况冲出跑道。

机场有堵墙怎么了，就是修个地雷阵也不关你事。

衔婵仙人：

1.不坐韩国机长开的飞机

2.不坐大韩航空的飞机

码农甲：

人家这机场每年起降多少架飞机，怎么偏偏就你这波音飞机冲出跑道了呢？你波音飞机降落的时候为什么不放下起落架？为什么不打开襟翼？有你这么降落的吗？

oxw16：

已经有目击者说飞机第一次下来的时候放起落架了，复飞之后第二次下来没有放。

所以答案很简单，就是忘了

作者：冬至吃饺子么

链接：https://www.zhihu.com/question/8256744285/answer/68989148103

来源：知乎

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重点不在机场设施本身。比务安跑道更短，地形地貌气象条件更复杂的机场多了。2700+米8500英尺的跑道对于小型机场是足够用。不要盲目和大型枢纽机场和新机场比设施，不在一个比较量级上。380有哪么多枢纽机场可用还是死了。单通道客机成为主流市场选择，因为够用即可。

需要关注的是事故发生过程过程中有哪些异常。

1。第一次降落1号跑道时发生了什么事，让机组选择复飞？

首先，鸟群警报是机场塔台通讯的常规内容。百分之八十的机场附近都有鸟类栖息地，也就是说实际塔台通讯中八成机场会频繁发出鸟群警报。现实机场周边实际监听塔台通讯，大多数机场也是这样操作。机组应对鸟群撞击足以支撑起降。飞机设计也是充分考量鸟群撞击灾难备份冗余。这些防范措施表明事关飞行安全的鸟群撞击软硬件准备是充分的。单纯鸟群撞击，除非维持飞行的全部动力完全损失。否则，单发失效，飞机前部撞击，均不足以导致全部备份方案失效。

第二，首次降落复飞是否已经成功放下起落架。从现曝光现场照片来看，右侧发动机撞鸟冒烟时，不意味发动机失效，此时飞机在跑道空域，并没有成功完成起落架收放，跑到空域收纳起落架是不符合操作规程的。从这个关键撞鸟时刻飞行姿态来看，首次降落起落架就没有成功放下。有报道称目击起落架放下显然不保真。而且撞鸟目击净空高度不足两百米，理当放下起落架而未能放下。也就是说，起落架失效事故在先，撞鸟事故发生在后。这是基本时间序列和逻辑。

第三，即便右侧发动机完全失效，也不会导致控制起落架液压动力系统失效。飞机设计中三个独立控制系统。左右发动机交叉控制液压系统，左右各有独立电动机控制液压系统备份。机上还有动力发动机提供第三道保险。此外还可以手动控制起落架释放。设计冗余足够用。是什么原因导致液压系统失效？软件控制故障还是硬件系统故障，亦或兼有？

以上，外部视角。

2。飞机发生了什么情况，让机长从1号跑道复飞后一分钟后迅速选择转向19号跑道，采用风险最大的机腹硬着陆方式迫降？发生了什么程度严重情况，才能迫使机长放弃复飞后调整飞行姿态，空中系统检查，释放燃油，不选择迫降条件的群山机场等等，放弃更好的迫降前准备？

首先，航班燃油携带量足够富余双发飞行一小时以上。单发失效时，也至少可以维持飞行一小时以上，这是硬性安全规章。撞鸟，单发失效，空中姿态控制良好，理应选择更好的备降条件。

第二，跑道条件，地形条件，气象条件远好于务安机场的群山机场距此仅有20分钟航程，本身也是航线的备降机场，机组同样熟悉群山机场，为何放弃群山机场备降。也不选择仅有几分钟航程水面迫降。这种急迫性，是否意味着飞机上发生了远大于外部视角所见的严重情况？

第三，液压控制系统在机体内部，属于有保护的关键系统，鸟群撞击后全系统失效的概率极低，除非是恐龙之类的超大型飞兽撞击。即便起落架释放出来被撞击，三个起落架全部失效也是概率极低。飞行故障必定严重到了让机长放弃一系列标准应急处置流程，被迫选择仓促迫降。

第四，这种无制动机腹硬着陆减速，本身就是九死一生的高危状况。加上高航速携油急迫的在19号跑道中部着地，无论如何都很难有良好预期。即便没有阻拦墙，也会撞击机场外墙，燃油也会燃烧爆炸。无论如何，机长不得已选择此种方式迫降本身说明，情况危险到没有时间选择更好的迫降准备。即便是有4000米以上的大型枢纽机场，也不敢保证滑行减速过程绝对安全，也要看事先准备条件是否充分。

这些内部的复杂严重情况，只能等待黑匣子关键数据解读。

3。又是波音，又是737。这不是巧合，纯属必然。

首先，波音被麦道收购后，又大量印度化，高管技术工人生产外包全面被印度接管，都极大扼杀了波音的工程师文化。那个百年波音拥有最好的工程师时代已经是过去时。整个美国航天航空的全面衰败。马斯克几百个人想改变一个产业，与其说是在踩油门，不如是说在踩刹车。美弟国力衰竭无可逆转。

737-800系列，当前现役飞机平均机体11.8年，也就是说这个机型5000多架主要生产于波音印度化高峰时期，这几年事故率堪比印度斯坦航空杀伤力。这里面问题的复杂性难以置信。这几年累计大量已发生未明了的各种类型事故，总体事故率远远高于空客一两个数量级，不正常到见怪不怪了。

普通人主动回避波音737各个世代的现役机型是谨慎而必要的选择。不要和波音比命硬。波音属于大而不能倒的美国国力象征，民用军工两者都是大坑巨坑。或许波音失去客运市场已经无可挽回。货运市场，波音有庞大保有量，目前是绝对主流，瘦死的骆驼比马大，大约还能支撑几十年之久。军工项目，波音超期超支严重，这个坑就让美弟自己踩吧。

十几年前，波音印度化时，就断言其必然会进入事故集中爆发期。果然，这已经是客观事实。起落架事故多发。我等普通人，还是自己回避风险，保命为上。

分析就这。

总之，如不是发生了远高于撞鸟起落架不能释放的极其严重的情况，机组断然不会拿自己性命赌博急于硬着陆迫降。

撞鸟，起落架不能释放，紧急处置，阻拦墙等等，这些表象会让波音把甩锅大法用到极致。这已经是波音的常规操作了，很可能扯皮几年，最后甩锅给机组机场。类似的事故案例太多，老天还是早点把波音这帮高管股东送上西天为好。

看兔子一天天羞辱美弟，美弟的生产力是真的没救了。

卡萨：

跑道尽头修混凝土墙，太他妈让人难绷了。

还把仪表着陆航向天线阵安上面，难绷中的难绷。

这机场抽象程度有点不一般。

赛博用尸：

其实挺难避免的，这次事故非常复杂，极为罕见。

为什么：

重点是，“违规”混凝土台这部分信息。

看事故事故视频，确实是如此。

通报能这么写，显然韩国是在主动承揽波音飞机这次事故的主要责任。

作者：鱼事爱评
链接：https://www.zhihu.com/question/8256744285/answer/67686138992
来源：知乎
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怪天怪地怪空气，就是不能怪波音。

两名波音吹哨人，前脚只是说出波音存在的问题，后脚就命都没有了。

这两天，连续好几起波音客机的故障，也让我见识到了，解决不了问题，就解决掉提出问题的人。

这问题难道就不存在了吗！

太空上还有两名宇航员飘着呢！

大家见过北漂、深漂、国外飘，但没有见过太空飘的吧！

到现在，太空飘着的那两位，女的都瘦骨嶙峋成那样了，还得笑着说波音真好啊！

这都不是波音飞机了，得是具有极端的宗教信仰了吧！

话说，极端宗教信仰造的飞机，哪个敢去做啊！

命可是自己的。

谁又能想到，要不是路易吉枪杀了美国医疗保险巨头的CEO，才让大家知道美国保险的拒赔率那么高。

不然到现在，资呼还是吹美国医疗保险的前沿阵地。