作者：师爷孙
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北京地铁最大的规划错误在于规划部门是一群正常人，正常人是无法预见北京的发展出现了恶性膨胀。
彼时北京虽是首都，但是发展的状态还是比较正常的。建国初的人员分配机制导致了北京的人口不可能恶性膨胀，所以交通规划完全不可能预料到30年后的改开带来的人员流动因素。
80年代至90年代中期，因为国有经济依然占主导地位，加上南方试验田的示范效应，人口流向是向南的，北京的人口依然处于一种低速增长的阶段，这个阶段的规划，考虑的主要也是经济发展人口流动的正常增速，也没太大的问题。
90年代末因为环境原因开始提出疏解北京工业，而且当时北京的流入人员远远不如现在这么纷杂，至少本科毕业一窝蜂北漂的情况还没有出现，人口虽然出现的较以往更快的增长，但是处于一个比较合理的范畴内。
很多人只是在教科书上看过“京津唐
”这个概念，并没有对这个概念有着深入的了解，这个概念实际上是民国北洋时期提出的，北京是行政中心，工业在唐山，金融中心在天津，所以称“京津唐”，建国以后因为进入了计划经济时期，经济中心必然和行政中心重合，由于计划经济本身特性，经济中心本身不会带来附加的人员膨胀。改开之后重提“京津唐”三角带概念，本身就有发挥天津口岸作用作为北方金融中心的想法，但是，问题就在于，由于转型时期的特殊环境，金融部门是不可能一夜之间从行政中心疏解出去的，所以金融方面北京又先行一步，就是这一步的先机带来的先发优势，导致实际上天津就没有机会再成为金融中心了。
在21世纪初，情况又发生了一些翻天覆地的变化：
1，90年代末，原有的人才分配机制彻底崩溃（包分配制度取消），原有的人员流动机制彻底退出舞台。
2，90年代末，原有的国有工业企业大范围崩溃（下岗潮），北方经济一夜之间哀鸿遍野，根本无力承担人才就业，传统的就业优势城市比如哈尔滨、长春，就是在这一波彻底退出了历史舞台。
3，教育产业化大学扩招，大学毕业生暴增。
4，土地出让及住房政策发生改变，招拍挂
正式大范围铺开，国家不再承担居民住房义务。
结合上述大家就会发现一个问题，在北方地方经济哀鸿遍野的情况下，根本承担不了就业，而唯一硕果仅存的北京不仅没有崩溃，反而在庇佑之下经济发展的极为迅速，傻子都知道该往哪儿跑，更何况那些受教育十几年的莘莘学子，当然，他们当中绝大部分人除了北京，也没有别的地方可以去。
这些人虽然去了北京，但是他们会去门头沟或者房山种菜么？他们肯定去东西城朝阳啊。。。
毕竟回家去没有工作，在北京博一博
，买套房子就能落户，面对整个北方哀鸿遍野的经济，这些人唯一能做的选择就只有这些了，毕竟政策告诉所有人
所以去北京成了唯一正确的选择。
而广大群众，在家乡赚不到钱啊，也就只能跑到北京去，毕竟人员富集，开出租也好赚钱不是。
90年代末导入了CBD的概念，21世纪初正式登上历史舞台，伴随着整个北方人员高度富集
在北京，CBD的诞生导致了人员又向CBD富集。
当时投资途径有限，人员资源富集，炒房子也成了唯一的投资途径，而炒房又加剧了资本的流入，后来我们所熟知的几大洗钱行业，比如影视公司、传媒公司也就是在这一时期疯狂落户北京，也就是在这个阶段，北京是彻底炸了，谁都无法阻止的恶性膨胀。
所以你说设计规划问题？你就是把历史上所有的著名设计师全复活了，他也救不了北京的交通。
因为这根本就不是规划问题，而是如此剧烈膨胀的人口密度，根本不是规划可以解决的了的问题。
补充一点，十八大之后提出的“京津冀”一体化，其实是在给前面那十年擦屁股，因为恶性膨胀的事实存在以及其带来的老版的“京津唐”方案彻底崩溃，所以必须有一个兜底的计划，让北京周边尽可能疏解掉北京恶性膨胀的结果，实在是属于接了个烂摊子硬着头皮盘下去。而十六大到十八大这十年的政策，是国内很多问题的根本，包括北京的恶性膨胀。

作者：知乎用户
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他的错误在于，未预期到cbd会这么坑。或者这么说，cbd和工业园区完全不是一个概念。cbd需要重新设计，但老城摊子大，没办法调整了。
因为北京地铁，城市建设早期是参照工业城市设计的。并不是cbd，其实，北京地铁建设的时候，cbd也只是一个新兴产物。
巴黎的拉德芳斯
建设时期，也只是70年代末开始的。
所有预留站台，就那么大，应付工业化的城市，当然够了，但cbd可就困难了。因为工厂人流密度，实际上最后连cbd一半都到不了，所以，主要在人口密度上，预期已经不是一般的不足了。
另一个问题（不把这个称之为错误，因为你真站在03年，你也对新区没有信心，你要知道，中国cbd概念是1998年才引入的，你有信心在荒郊野岭建设cbd么？）是，没有选择引导到郊区，以及，新区（其实，除了亦庄，也没有什么特别符合定义的新区，包括大兴，顺义）。郊区很多地方本身也是基于原有县城开发，搭建的平台。
这里面，一个有意思的数据是，北京2000年人口是1400万左右，2020年这个数字最后是达到2200万左右。假设现在全市人民投票，说地铁建设重点放在老城还是新城，你认为结局如何？
这里面还有一个数据，东西二区产值分别为4.8万美元和3.4万美元，海淀2.5万美元，顺义，朝阳分别为2.4和2.3万。其中，顺义人口少，产业相对独立。而，类似于昌平，房山，通州平均只有不足1万美元，你说地铁布控重点在哪儿（当然，这里有GDP核算方式的问题）？当然，换成gnp
来说，那可能是另外一个结论。
不用说，重点线路一定压在老城区上。因为，老城区里面的人多，产值高，理由就这么简单。重点一定压在老城区这些地方上，因为增长人口数量小于既有人口数量，你敢把新区当重点么？我主政，我不考虑人多的地方，考虑人少的？怕不是我真的不想干了，多简单道理。尽管，老城区有大量的问题，包括违停车辆
，你说多糟心，可人家住那儿，总得给人家车位吧。
那你肯定想的是，让老城区搬走呗，这里面问题还是那句话，银子问题。老城区引导到新城区，你不花钱，斥巨资去引导，怕不是真的异想天开。这笔钱，不是几亿几十亿，是上千亿上万亿，你们谁掏钱？
再假设一个问题，我现在想让国贸cbd部分企业搬到通州，比如中信和蚂蚁。他们两家盖的中信大厦怎么办？合着，两家花了240亿的大楼不要了？我当然知道，中信大厦里面的蚂蚁和中信搬到通州会带来巨大的影响力，但你有办法说服他们俩么？你想办法说服他俩放弃他们自己这240亿大楼，全员搬到通州？问题是，他俩听你的么？凭什么？
ps：（我记错了，蚂蚁是租的大楼）
你这事儿，你现在啥国家都干不成啊。你说要是按照人民选择，那老城人多，新城人少，大部分人民要求改善老城环境。论zbzy制度，老城产值大，新城产值低，人家也要求改善老城环境。除非你搞封建主义，或许有可能。
所以，今天的问题，不奇怪啊。
ps：在我评论区说，引导郊区容易的，你问问为什么中信大厦要盖在金台夕照那边？花这么多钱，而不是按你说的盖到通州？
你说引导容易，那好了，请问，中信为什么不知道这个道理？市政府怎么不强制把中信赶到通州，你看他听你的么？真以为这些企业都是善茬？要这么容易，招商局怎么不去通州？
另外，我通篇写的观点很清楚，一个是cbd预期不足，另一个是，新区建设资金过于昂贵导致的财政压力迫使其放弃新城带来的后果，这俩不难理解吧。
很多人觉得，工业城市对交通要求高于cbd，这是完全不知道现代服务业人流密度有多大的结果。你可以看看北京2019年关于cbd人流密度测算的结果，工业城市，我测算结果是，5000算密度大的。但，北京cbd，人流密度已经达到不是一万，两万，是5.86万，这个密度，相当于一桩cbd大楼里面塞满一个军的人员。
这就是cbd，他给城市交通带来的巨大破坏力。
另外，我再强调一遍，不要说引导以及往房价低的地方修地铁。城和市是两个概念，延庆，密云属于北京市，但不属于北京城。
因为延庆，密云，怀柔生活圈已经和北京城完全是两个概念了，这点你要清楚。北京地铁不可能全境覆盖，如果照顾财政的话。

blblboom：

最大的错误就是不知道哪个*提出的小编组大密度的理念

说个可能跑题的东西：
在 90 年代国企改制前，大多数城市普通人是住大院的，每个「大院」都是一家企业的办公楼/工厂，带上配套的家属楼、体育场甚至小学、中学。在这种大院中，「上班」就是离开家，走十分钟路。
但是伴随 90 年代的改革，大院的围墙被逐渐打破，同时出现了专门的住宅用小区，结果就导致在以前规划时根本想不到到的城市内长距离通勤移动反而成了主流，和规划就脱节了。
人类想象的所有外星人都是以地球上的东西来类比的——计划经济、国企大院时代生长的出来的人根本无法想象市场经济下的城市结构。


作者：Belleve
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Zhaoyang Wang：

大家从规划角度说了很多。我从设计角度谈一谈。
北京几乎所有地铁的设计预留都很坑爹。比如因为站台长度没有做预留上不了8辆大编组的列车。比如13号线的衔接方案改来改去还没有预留导致了很多超长的换乘，以及一些废弃工程。

某匿名用戶：

主要是发展的太快了，规划都跟不上，80年代你跟北京人说以后要住在通州大兴昌平，估计都把你当傻子看

作为交通工程的学生从所学的角度回答一下，不仅仅是针对北京。毕竟我只去过一次。
北京是较早进行城市交通规划的城市之一。但是由于上世纪我国的交通工程理论，包括交通控制与管理，交通规划等理论都非常落后。且政府更加重视城市规划而忽略交通规划，因此在那个时候(包括现在大部分城市)，交通规划与建设，比如地铁，路网等都是试图去满足该地区现有的需求，并预测未来该地区的增长需求从而制定的近期或中期规划。但是现在的交通工程理论认为，通过单纯增加基础建设以缓解交通问题是不可行，因为新的基础建设会吸引更多的交通需求(著名的downs理论有提到)，从而使原先的预测被推翻。
而北京2000年的地铁建设最根本的原因就在于交通规划的局限性，即试图去满足需求，而非通过地铁等交通基础设施的建设去引导城市的发展，培养新的，符合交通规划及城市规划的合理的交通需求，这种交通需求就是城市人口和各功能分区的分布。
因此，如今北京摊大饼式的城市空间布局，一方面是历史政治因素，另一方面，单纯从规划角度而言，个人认为根本在于是交通规划的落后性。
以上仅为个人想法，欢迎讨论，不喜勿喷，谢谢。


作者：J.echo
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作者：图灵Don
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【不能要求50年前就预见未来，就像让你预见50年后北京人口分布是怎样的，你做不到的】
需不需要通勤，决定因素是居住区和工作区的分离，有分离才有通勤需要。你在小区住，在小区上班，不需要通勤。
有了通勤需求后，通行时间=通行人口人数/单位时间运力，也就是通行人口规模和单位时间运力共同决定通行时间。
1）北京人口规模
北京的人口自不必说，暴增。从2000年的1356万到现在的2114万，14年时间，增加758万。平均每年增加54万。
2）单位时间运力
北京地铁线路里程，客观的说，增长也是惊人的。查到的数据：2007年前，北京只有四条地铁，总里程114公里；2012北京有14条地铁线路，运营里程372公里，超过东京。
5年时间，增长近2倍。这从侧面说明中国的工程技术和工程效率世界领先。
3）人口分布
人口规模增长，地铁线路更大幅度增长，那么问题出在哪呢？
要从人群的出发地和目的地找原因。如果海量人口，就像12306或天猫双11，几亿人同时涌入同一个网站，再宽的路也会堵。
从2000年到2010年，北京人口增加758万，而这些人口都到哪个区了？顺义吗，吗，怀柔吗？非也非也，当然往有利的地方。

从上图可以看出，2000年到2010年，北京各个区域外来人口增加幅度大为不同。增长最大的朝阳区，增加了125万人；第二位海淀区，102万人；第三昌平，85万人；第四丰台，75万人；第五大兴，69万人；第六通州，53万人。
新增人口最大的几个区域在图上表示如下。
再一个，我们来看看北京工作地集中在哪里。下图是北京商圈分布图，40个商圈80%位于四环内。商圈密布的地区同时也是写字楼密布的地区，这个城市大多数工作机会集中在四环以内。
进一步看图可以发现，更多的集中在三环、二环以内。
这样，特别是昌平、大兴、通州的人口，在三环、二环内上班，居住在四环以外，工作地和居住地大距离分离。朝阳、海淀、丰台同样存在这个问题。
每天早上醒来，千万规模人口、7:00-9:00同一时段、往同样的几个目的地位移，不堵不符合科学规律。
每天千万人口，早上杀向紫禁城，晚上杀回去，这就是北京地铁的现状：

你要问我解决方案，就一条：你让这些提供工作机会的公司迁到五环以外，WHO CAN WHO UP。
部分参考资料：
2000_2010年北京市人口空间分布与变动研究北京商圈分布图2014.7_百度文库
北京9大商圈写字楼名单 文档

作者：李泽峰
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说道错误的话，关于人口暴涨和分布 
@图灵Don已经谈到了，那我再讨论一方面。
直角坐标与极坐标的矛盾
说道规划，北京地铁最早规划需要追溯到上世纪50年代，由苏联专家和旅苏留学生团队设计
再看今天的莫斯科地铁

随手找的，侵删
北京地铁仿照苏联几乎是全方位的，当然我们这里只讨论规划。北京是一个围绕着皇城建设的城市，以天安门为中心沿各个方向延伸。在当时还没有达到山脉和不利地形的限制，因此建立一套极坐标形式的地铁规划完全没有问题。
紧接着到了60年代，1、2号线的建设，已经明显地背离了最早的那一份规划——“苏联版”的环线，是介于二环路和三环路
之间的，但是注意到60年代二环才刚刚建设，三环只有一个雏形。而城市轨道交通与城市地面交通和商圈人口分布是分不开的，北京虽然地面上是所谓的极坐标，但是二环三环基本是方形的，胡同也是直角坐标式
的，因此2号线率先放弃的最早的这个版本，而几乎沿二环线建设。
虽然这样，3、4、5号线的规划依然继承了“苏联版”规划，只是去掉了两条像X一样的地铁。然而北京地铁却渐渐露出了直角坐标的端倪，沿着东西南北有着些许暴力的规划和令人望而生畏的换乘方式，都诉说着北京地铁将要放弃极坐标的规划。
随着时间的推移，北京开始进一步扩张，望京、通州、昌平、大兴等卫星城
崛起，北京再一次向极坐标靠拢。直至新的世纪最初十年，加之奥运的推动，北京地铁迅猛发展的时代来临。八通线、房山线、亦庄线、大兴线等郊区线路相继开通。在这卫星城各处开花的时代，各条地铁线都努力延伸，带动北京周边的交通。而在这样的时期，一条将所有线路连接起来的线路，无疑是最大的亮点。
在北京城市规模又朝向极坐标发展时，已经采取了直角坐标的北京地铁，2013年开通了本世纪初最成功的地铁——全国最长的环线地铁、北京目前客流量最大的地铁、发车间隔在高峰时段能达到2min的超繁忙地铁——10号线。
10号线的开通，颠覆了当时北京地铁的格局，当时几乎可以这样说，一条线路如若不能与10号线换乘，则它的价值会大大降低。这样一条庞大的环线，环形一圈将近2h，成为了北京地下的3.5环，带动了中关村、三元桥、国贸、潘家园、公主坟等众多CBD。北京现今客流最大的10个换乘站，10号线占据6席。
时至今日，6、7号线开通疏导1号线压力，8号线即将向南延长，最重要的是，在北京地铁2020规划方案中，11、12、16、17号线四条加密线，恰好是南北西东各一条， 
@hat600认为可靠性一般，我认为先流传的地铁规划总的方案大同小异，这四条加密线的出现已成定局。
这样的直角坐标的格局已经基本形成。首当其冲的，仍然是无限荣光的10号线，换乘冗长、车站设置过多等问题导致10号线的地位必将下降。即使是在今天，6、7号线的开通已经对10号线产生影响，菜市口换乘站开通仅几个月，客流量已经可以与传统的换乘大站海淀黄庄匹敌，仅一次换乘的格局已经形成，选择10号线绕行的人越来越少，何况8、14号线和四条加密线
对10号线的冲击将更加明显。地铁2020规划中，直角坐标和繁复的换乘方式已经相当深入，曾经繁忙的10号线很可能会衰落。假设在这个规划中去除10号线，造成的不便已经大有改观，即使是三元桥换乘机场快轨，也有了12号线协助。
再次对比最早的“苏联版”地铁设计，直角坐标和极坐标之争基本可以宣告结束，北京在两者之间的矛盾和纠结、反复的尝试，最终以直角坐标的胜利和10号线的大起大落而告终。北京最终放弃了苏联的极坐标，而有趣的是上海轨道交通
则沿用了极坐标
，仅有的一条环线、3、4号线的共轨形式，和现今的莫斯科地铁相似度远胜过北京地铁。
地铁规划采用极坐标还是直角坐标，与城市功能区分布和地面道路分布不可分割。北京地面采用的是传统的直角坐标，地铁站往往设置在十字路口，形成直角分布
也就自然而然；上海本身城市道路就不是直角坐标，地铁也相应地比较“乱”
后记
笔者曾经脑洞过莫斯科地铁这种极坐标式
的规划，从环线外部一站去往内部一站，是在中心附近像V字换乘一次快，还是通过环线换乘两次快。最后简化的结论是两方案用时相等的站在地图上呈曲线分布
，在曲线靠近的一侧第二方案快，反之第一方案快，而这条曲线就是两条对称的阿基米德螺线
。

作者：未知
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唯一有有底气回答清楚的领域居然和自己的专业一点无关，醉了
首先北京地铁所谓的早期规划已经基本面目全非了，后期规划的问题中，很多地铁爱好者列的图表数据也很有意思了，有幸在地铁建设最快的的时间内在平台里待了2年，随便扯扯地铁规划过程的见闻，相信能回答一些所谓存在的问题
1、地铁项目谁规划？谁申报？谁审批？
所有的地铁规划从布局到申请，最主要的参与方有两个，一个是为地铁建设找钱的地方投融资平台，地铁的运营和资产管理公司也都是其下属的，出设计、论证、方案；二是相关区政府，配合申报工作，因自身需要也会多方推动方案。之后是上报市交通委，然后再市里，院里
这个过程解释了为什么地铁一直是跟着人口，发达地区的交通压力大，而区政府腰包也厚点，腰板也挺，申报的理由也更充分，整个运作项目的过程中能量更足，通过这些行政关卡更为容易。
2、地铁规划时都考虑什么？
除其他答案所考虑的问题，最现实的问题是钱，公共基础设施的投融资过程相当复杂。
顺便解释下为什么不地下化，北京地铁不成文的规定是五环为界分地上地下，建在地上就是为了省钱，一公里的成本差3-5亿（2011年的数据，现在不清楚了）
另外很多看起来简单的规划原则问题，最后都会转化为撕逼大战，车用谁家的？谁家来施工？重型机械用谁家？都是啼笑皆非的故事，因为北京地铁的整体盘子和示范作用太突出，整个行业兵家必争之地
3、为啥总有些看起来就知道不合理的问题存在
一种是被逼的，比如说长距离换乘
，西直门换乘不长就要出事
另一种还是被逼的，我不同意有的答案中说的各种蠢材遇到一起修地铁的说法，恰恰相反，受巨大的利益趋势，真的是一群聪明人在做这件事，而且都太聪明，又有能量了，在地铁的规划时都对自身的利益诉求看得太透了，一群聪明人抢肉吃，最后一定是一个四不像的妥协结果，这是很悲哀的一件事。
我离开这个圈里的几年间，有空时会想起这些事，也会琢磨琢磨这些问题，补充一个与规划无关但我感觉很有意思的现象，ppp形式的京港地铁
，虽然国有占股51%，但完全放权给港铁
管理，结果出现了很有意思的现象，客流等类似的线路运营，京港旗下的4号线赚钱，其他路网
公司旗下就有的在亏，领导组织调研了好几次，报告写了一堆，说不清为什么

作者：孟庆宇
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明确地说，认为人口快速增长是造成设计问题的说法是错误的，完全站不住脚的！北京地铁规划的失误并非没有预期到人口快速增长，而是搞地铁设计的人根本不懂地铁运输基本规律，才导致犯下弥天大错！而人口增长论
，本身只是一个借口，看起来合理，实际上完全不符合历史事实！实际上归纳到人口增长论，对于统治阶层十分有利，可以做到变相的推卸责任，挑起地域攻击，居民内斗，转移公众注意力的作用。
那么为什么说，其实错误的根本是无知呢？我们不妨来看一个事实：美国西海岸的旧金山迄今为止市区人口也就90万程度，而负责湾区近郊通勤的高速地铁BART修建于1970年代，那时候旧金山才多少人呢？我不说，大家有兴趣的自己查！而北京不属于战备的第一条线路是复八线
，之后是13号线八通线。这些线路都是典型的近郊运输线路。北京在规划上述线路时，人口已经超过100万甚至200万了！是今日旧金山市区的好几倍！如果对比客流预期资料，就可以发现当年BART的预期并不比北京修建13，八通5号线时预期更好！但是旧金山的小预期，换来的是宽度3米2编组长度213米（10辆），最高速度80mph（130kph）的BART作为近郊地铁，而北京呢，大家都看的到！6B，最高速度仅仅70级别，甚至很多居民都不能想象BART那种10A的长度更甭提东京的15B+了！！！
而我们的邻居日本，作为世界上铁道交通最发达的地区，明确区分通勤，近郊通勤，特急型等车型。甚至，利用近郊车辆和长距离车辆可以在一定程度上互换的特性，巧妙地解决了春运问题！根本不存在我国铁道部门抱怨的“如果按照春运配置车辆，就会在平时造成浪费的问题！”因为近郊型车辆最高速度高，加速度中等，很多是横坐，也有厕所……做春运期间跑临客最合适！大城市人少了，城铁也没必要维持平时的频次，剩余车辆就可以参与“春运”而不是在库内睡大觉！
也就是说，并非预测的问题，那么显然就是设计部门技术水平低下的问题了！实际上问题根本
就在这里！不懂装懂的人在一线，设计人员不懂，审查人员不懂，领导也不懂——这要是不错，那是偶然！错了才是必然！！！不懂什么？就是近郊运输原理！地铁其实要区分市内通勤，近郊通勤，中距离通勤的。如果不懂三者的原理，全都按照市内通勤设计，那么必然就出现规划设计和建设的大错误。北京的根本错误就在于此。如果当年刚好是懂的人设计的话，八通不会少于12B（简单估算方法就是市内模式的编组乘2）。还会限流么？最高速度起码120，还要那么多车组，那么多司机，那么多维护费，人工费么？！地铁成本还会这么高么？！
其次，时至今日，设计院等部门不懂装懂问题仍然没有解决，所以从世界范围来看，北京地铁仍然是十分滑稽的！除了2号线和10号线，明明都至少是近郊通勤线，却完全按照市内通勤去设计建造运行——结果导致高成本，低收益，速度慢，限流常态化等等……夸张点说，这些错误的本质是无知带来的和人口没什么太大关系！

另外，从主观上，由于政治体制和社会习惯积攒下来，导致铁道观
一直是被歪曲错位的！这就导致地铁的规划设计也不可能一帆风顺！简单说，就是犯了“路线错误”。说到底是修地铁干嘛的，认识不清以及严重错位！是服务思路还是管制思路上同样出现巨大偏差——铁道先进国都是基于前者，是车找人！而我国是后者，是人找车！ 所以春运时两站一场等混乱的根本并非人多，而是大量无效客流集散的恶国！是地铁设计和国铁衔接不紧密，长短运输互相不照应，总想着人找车的恶果！

Franz John：

想到夭折的三号线和闷声作大死的六号线“北海北→南锣鼓巷”区间的那个大弯
毕竟最开始就是为了战备考虑而已 包括现在一号线的很多隐藏的支线（一号线苹果园之后、 二号线前门站西北门）等等

Ku Kl：
居然没人觉得建地铁为什么要跟城墙会起冲突是件很奇怪的事情吗？这个是规划的最大失败了吧

看到上面几个谈到跟规划无关，我不懂这个，但我知道新疆有个叫石河子的地方，在上世纪五十年代就把道路和建筑区规划好了，现在的道路全是以前规划好的，人家去哪个位置都是说去多少区。
听一个老人说50年代刚移民去石河子的时候根本不理解市区为什么路留那么宽，不种地可惜了

据说规划这个城市的是当时一位国民党归降的高级将领
手机敲出来的，有空在验证个别信息的真实性


作者：匿名用户
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阿唐：

其实，最大的错误。。。北京的地位与规模，本来是京都，结果演变成为东京。直接把天津扩容成为东京，多简单！

1.一号线南礼士路和复兴门就是一个典型的例子。
当时一号线是从南礼士路就往南拐，到长椿街。后来二号线成为环线，一号线终点站也就在南礼士路为终点了一段时间。由于必须有一站与二号线换乘，后来1987年修到复兴门，与二号线换乘后，又1999年才成为现在这个样子，也就是从长安街下面一直到四惠东。
2.四惠和四惠东两个双子换乘站
2003年，八通线开通，它不是与一号线的完全延长线，而是在四惠和四惠东两站均可以进行换乘工作。所以出现了早晚高峰百米赛跑抢前排。也出现了“西二旗四惠东，忧伤的早高峰”这一句话（Simon1356:又被冒犯到），到2021年8月才贯通运营


作者：共产主义小茗同学
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质慧工匠：

​我觉得反过来问，问“北京地铁在早期规划时做对了哪些？”，感觉到目前为止北京地铁修建中正确的决策屈指可数，绝大多数还是京港地铁做的。

戚夏：

北京地铁为什么不像别的地方比如上海别的国家比如日本德国一样在一条线上修跑好几条线路'既可以缓解客流'又可以降低成本？比如十五号线可以在某一段跑17号线，然后在某个站点分开去另一个方向，上海也是这样的，别的发达国家都是这样的，不明白北京地铁规划人员怎么想的

某知乎用戶：

早期好几个公司分别管理几条线路。在衔接方面很差。
13号线跟2号线的衔接，简直反人类。

不仅在早期，近期规划也不合理，没有考虑对沿途高校，科研院所的影响，最典型的例子是四号线下穿中关村大街，导致沿途的北京大学理科楼群内所有精密仪器受到毁灭性影响，原本实力雄厚的北大物理学院自2009年地铁运营后再也没有做出具有影响力的科研成果，反而被科大，清华等超越，让人扼腕叹息，而且荼毒至今！虽然京港地铁曾承诺使用钢弹簧浮置板道床进行减震，但每一个北大人在东门等红灯时都能感到强烈的地铁振动！


作者：鹏鹏
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Jason CUI：

规划毛啊，哪里房价低哪里建地铁这么简单明了的答案为啥没人答?

某知乎用戶：

拆掉城墙

zsj199969:

北京西站只有7号线和9号线，14号线西局到北京南站不通，首都机场线只有东直门三元桥两个换乘站云云...

地铁站过于密集。
轨道交通有速度快，大容量，不堵车的优势，所以设计原则应该是轨道长距离快速到达，地面公交作为短距离补充。这样尽可能发挥轨道的优势，又可以通过路面满足近距离交通。上海早期的2号线和莫斯科地铁就是很好的例子，整个城市可以控制在1小时内到达。
而北京的轨道规划设计为了增加乘客，减轻地面拥堵，一公里一站，甚至500米就有一站，这种导致地铁速度和自行车一样。也就有了4，5号线的可怕乘坐体验。大量的人群从起始站一起挤到换乘站，再换一波人从换乘站挤到目的地。。还有2个小时一圈的超长距离10号线。
最终为了省时间开私家车的人一起在路上争夺不多的路面资源，地铁和公交，私家车也形成了竞争而不是互补的生态圈。
北京交通规划应解决的是大城市中人们快速到达目的地的本质需求，如果公共交通能让人比私家车还快到达目的地，那路面的拥堵自然就不在了。


作者：和平用户
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非专业，所以就说一个有意思的点吧。昨天刚刚读到《当代北京道路史话》，书中提到当年梁思成先生设想能够在元大都城墙上建设花园，将这一空中花园打造成北京一道盛景。
“护城河内可以放舟钓鱼，冬天又是一个很好的溜冰场。不唯如此，城墙上面，平均宽度约十公尺以上，可以沏花池，栽植丁香、蔷薇，或铺些草地，再安放些园椅。夏季黄昏，可供数十万人的纳凉游息。秋高气爽的时节，登高远眺，俯视全城，西北苍苍的西山，东南无际的平原，居住于城市的人民可以这样接近大自然，胸襟壮阔。城楼角楼可以辟为陈列馆、阅览室、茶点铺。这样的话，就是全世界独一无二的环城立体公园。”
后地铁建设，因“老鼠打洞”技术尚不够成熟，只能从地表挖出十几米深的大坑，城墙遭到一定程度破坏。梁先生撂下一句话：五十年后你们会后悔的！”
......五十年后，位于北京东城区北总布胡同24号院的梁思成、林徽因夫妇故居被拆......


作者：wang Dirk
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廖廖无忌​：

我倒是觉得为啥不发展全程高空轨道，非要往下面挖

石头：

7号线 西段 广安门内 无法和其他线路换乘 ，确实很不妥

错误在没有想到会发展这么快，随着北京不断的长大，道路不断的延伸，车辆爆炸式的增长，北京已经不堪重负。看看现在北京的发展到哪啦，北面已经到燕山余脉。南面基本已经到了河北中心区域了，东面离太行山山脉还有多远，西面已经跟武清遥遥相望。地铁从最开始备战的原因修建的一号线，到80年代末以老北京城墙作为基准线修建的2号线，直到90年代末修建的13号线。2000年以后1号线东延到当时还叫八王坟的cbd雏形，后来随着北重，北汽牵走才有的现在的cbd。再后来随着北京人外迁到通州，天通苑，大兴，鲁谷，。导致的是上班旅途变远，通勤时间增加，。不得已只能修建地铁来减少通勤时间，这以后包括4 5 8 同时修建，再到08年以后北京出站人口爆炸性增长，作为主要通勤路线的1号线不得不再次与八通线接驳。而作为周转线的2号线已经是超负荷运转，只能再修地铁那就是10号线，为了缓解1号线瓦力，再南北又修了6 7两条线，到现在又在修3号线，从而分担5号线压力


作者：土老帽子
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唔唔唔：

清华底下不让穿过
一个清华，耽误全国进京工作，全北京人上班效率，交通拥堵，很好